Сделать стартовой | Добавить в избранное
 Зарегистрироваться
 Забыл пароль?

 
 
 Категории
   
 
 
 Популярные
   
 
 
 
 
  Toyota Crown Hybrid . - Обзор Toyota Crown Hybrid
Категория: Автообзор | Автор: admin | (8 мая 2012)
  Cо временем все меняется, даже Crown Как известно, автомобильное семейство Crown ныне существует уже в 13-м поколении, и до недавнего времени имело в своем составе скоростную, со спортивной выправкой модель Crown Athlete и роскошный, комфортабельный седан Crown Royal Saloon. Обе машины были по-своему хороши, но сейчас в модельном ряду появляется Crown Hybrid, который должен, по идее, занять самую верхнюю ступеньку в иерархии, принятой в этом «коронованном» семействе. Отсюда главный вывод: времена меняются, и все меняется вместе с ними, даже представление о том, каким должен быть идеальный Crown. Ведь все знают, что этот седан всегда являлся для компании Toyota предметом особой заботы, его считали своего рода визитной карточкой, и вдруг раз - и этот представитель вдруг оказывается на гибридной тяге! Весьма символично, не правда ли? Полагаю, что так думают многие, а не только я. Впрочем, «гибридизация» модельного ряда Crown началась не сегодня, а уже довольно давно, в позапрошлом, то есть в 11-м поколении. Тогда автомобиль оборудовался системой «mild hybrid», которая существенным образом отличается от системы THS2, опробованной впервые в машинах Prius. Если в двух словах, дело обстояло следующим образом: поскольку считалось, что Crown - это, прежде всего, удобство и комфорт, была поставлена задача любой ценой добиться максимально «мягкого» включения и выключения двигателя внутреннего сгорания (вот откуда определение mild - в переводе с английского тихий, мягкий). Причем, это не должно было отражаться на функционировании других систем, в частности, на системе кондиционирования воздуха в салоне. Иными словами, кондиционер должен действовать как ни в чем не бывало даже тогда, когда двигатель останавливался. И, нужно заметить, поставленная задача была с успехом решена, плавность была достигнута, и имидж Crown как сверхкомфортного средства передвижения не пострадал. Кстати сказать, Это было достигнуто за счет внедрения разработки Массачусетского технического университета, суть которой состояла в использовании тока высокого напряжения (42 вольта). Между прочим, до той поры на легковых машинах нигде в мире этого никто не делал. Да, но что касается ходовых качеств этого гибрида, они, прямо скажем, ни на кого не произвели особого впечатления. Однако, судя по всему, никого из разработчиков это особенно не беспокоило, ведь на тот момент считалось, что суть стиля «Crown» - это плавность и размеренность. Ну, и, повторяю, комфортные условия внутри салона. Но это было раньше, а что теперь? А теперь семейство Crown находится, если так можно выразиться, на «пост-нулевом» этапе своего развития. Чем он характеризуется? Поясняю: после модели Zero Crown представление о том, как в идеале должен бегать настоящий Crown, существенно изменилось, и игнорировать этот очевидный факт уже нельзя. В то же время, все нынче только и говорят о состоянии окружающей среды, это стало такой модной темой, что Toyota, которая последние годы активно занималась «гибридизацией» своих машин, просто обязана была разработать и предложить покупателям Crown Hybrid нового поколения. Что ж, времена меняются, и Crown, действительно, меняется вместе с ними, а Crown Hybrid тому наглядное подтверждение. От нуля до 100 км/час всего за 6,2 секунды Да уж, назвать новый Crown Hybrid тихоходом точно нельзя! Думаю, что любой, посидевший за рулем этого автомобиля, наверняка с этим согласится. Причем, для того, чтобы это понять, не обязательно даже переключаться на спортивный режим трансмиссии «S», достаточно, двигаясь в режиме «обычная езда», просто взять и резко нажать на акселератор. И машина не заставит себя ждать: раз-два, и ты уже летишь на запредельной (по правилам дорожного движения, конечно!) скорости. Знаете, я, пожалуй, не припомню, чтобы я так остро чувствовал ускорение за рулем какой-то другой модели Crown! Это и понятно, ведь для того, чтобы разогнаться от нуля до 100 км/час машине требуется 6,2 секунды, что даже для чисто спортивного автомобиля является неплохим результатом. Причем, обратите внимание - все происходит в относительной тишине, поскольку и обычный Crown ведет себя тихо, ну а Hybrid, тот вообще! Хорошо и то, что, несмотря на проведенную «гибридизацию», машина продолжает оставаться относительно легкой - только 1 840 кг, притом, что суммарная мощность его силовых агрегатов о-го-го какая! Наверное, малый вес и сыграл тут главную роль, потому что, повторяю, машина кажется очень быстрой. Но это еще что! Вот когда я нажал на кнопку «S» (расположена на средней консоли), мое отношение к модельному ряду Crown мгновенно изменилось, и все мои представления об их ходовых качествах показались мне несколько устаревшими. Приборная панель, которая, если движешься в экономичном режиме «ECO», имеет голубую подсветку, мгновенно краснеет, как будто предупреждая водителя, что, мол, шутки в сторону, сейчас машина покажет тебе все, на что она способна. А дальше? Дальше малейшее изменение положения педали газа стало находить мгновенный отклик у двигателя, плюс к этому я понял, что подвеска стала работать жестче. И рулевое передаточное число, и трансмиссия также оказались перенастроенными на спортивный лад. В результате автомобиль стало не узнать, особенно на тех извилистых участках трассы, которые я до этого проходил в режиме «обычная езда». А именно, он стал настолько хорошо управляем на Крутых поворотах, и начал показывать в эти моменты такую, я бы сказал, прыть, что подчас я даже забывал, что все-таки сижу за рулем автомобиля Crown, а не спорт-кара. И лишь только когда я совсем уж терял осторожность, и в моих действиях появлялось некоторое ухарство, электронная система управления мягко и ненавязчиво, но в то же время твердо ставила меня, точнее, мою машину на место. Только тогда я понимал, что это все тот же Crown. А все дело в том, что этот гибрид настолько напичкан всевозможной электроникой, что будь под колесами зыбкий песок, или будь то очень крутой поворот, машине, кажется, все нипочем. Конечно, в машине предусмотрен и так называемый экономичный режим движения («ECO»). В таком случае загорается специальный индикатор расхода топлива. Многим, как известно, нравится вести машину и одновременно следить за тем, как тот или иной ход приводит к увеличению или, наоборот, к уменьшению мгновенного потребления бензина. Правда, если водитель что-то там не рассчитает, и электроника определит, что, мол, так будет расточительно, она спокойно проигнорирует все попытки человека как-то обострить ситуацию, и наложит на такие управленческие действия свое электронное вето, чтобы не допустить никаких эксцессов! То есть, если уж ты выбрал режим «ECO», так будь любезен, терпи диктат электронного «автопилота». Или задай ему иной режим, чтобы он повел себя как-то иначе. Шасси позаимствовано у предшественника Таким образом, ходовые качества у Crown Hybrid существенно изменились в лучшую сторону, а вот что касается механической части нового автомобиля, то применительно к ней вряд ли будут уместны такие выражения, как «новая разработка» или «новый образец». Видимо, я не ошибусь, если скажу, что шасси этого гибрида является ничем иным, как прямым заимствованием у машины прежнего поколения. Что же касается силовой передачи смешанного типа, то и тут не обошлось без копирования. А если точнее, то она является точной копией системы, которой оснащена модель Lexus GS450h. Смотрите: главными компонентами этой системы, как и системы GS450h, являются все тот же 3,5-литровый 6-цилиндровый V-образный двигатель внутреннего сгорания, развивающий мощность в 296 л. с. и крутящий момент в 37,5 кг-м. Он, кстати сказать, появился на вооружении Crown прежнего поколения уже в самом конце его существования. Этому двигателю «ассистирует» тоже всем уже знакомый электрический мотор (200 л. с./28,0 кг-м). Думаю, что делалось это из самых лучших побуждений. Ведь потенциал «базового» шасси оказался настолько высок, что поколение Zero Crown, для которого, собственно говоря, это шасси и разрабатывалось (тогда-то это была точно «новая разработка»!) так до конца его и не использовало. «Что ж, нет, так нет, - решили, видимо, разработчики, - тогда пусть это шасси послужит еще. В конечном счете, лучше начинать не с нуля (хватит нам ставить на Zero!), а заняться шлифовкой отдельных элементов, не трогая «базу»!» Так оно и получилось. Ведь я хорошо помню свои впечатления от первого знакомства и дальнейших контактов с машинами серии Zero Crown. Если вкратце, то на какой-то период времени он в буквальном смысле слова стал для меня идеальным (почти!) седаном. Но подошло время для знакомства с автомобилем Crown нового поколения. И что же я вижу? А то, что некоторые шероховатости, относящиеся к комфорту и вибрации, все-таки имевшие место ранее (не без этого!), в новой машине практически полностью устранены. И только после того, как Crown нового поколения «научили» хорошим манерам, настало время для появления на арене «самого-самого» из всех ныне выпускаемых машин этого семейства, а именно, время для Crown Hybrid. Что хотелось бы выделить особо, так это улучшенную звукоизоляцию нового гибрида. Ведь вы сами посудите: речь в данном случае идет о такой машине, которая может двигаться даже тогда, когда двигатель не работает, и, соответственно, не шумит. Что это означает? Что все те звуки - шум щеток стеклоочистителя или, скажем, шум ветра за окном, - которые в обычном автомобиле глушатся работающим двигателем, здесь выступают на первый план и настойчиво давят на уши. Значит, и звукоизоляция салона должна быть соответствующей, иначе создастся впечатление, что ее вообще нет. Представляете: во все времена Crown являлся эталоном бесшумного автомобиля, и вдруг в 13-м «колене» появляется Hybrid, внутри которого слышен малейший шорох, идущий снаружи! Вот это был бы номер! Но к чести разработчиков с этой проблемой они справились просто блестяще. Как это у них получилось? Ну, например, весь тоннель над карданным валом пришлось кутать в звукопоглощающий материал, днище покрывать антивибрационной краской, стекла обклеивать специальной звукопоглощающей пленкой, как это делается в автомобиле Toyota Prius. Словом, использовать весь накопленный опыт, продумывая все до мелочей. Что более всего удивляет, так это необычайно малая громкость такого, знаете ли, монотонного звука, который при определенной частоте вращения коленчатого вала обязательно доносится со стороны двигателя автомобиля с гибридной тягой. На приборной панели Crown Hybrid нет тахометра, поэтому мне трудно было следить за оборотами. Однако я знаю, что на других гибридных машинах марки Toyota такой звук появляется где-то в районе 3 000 об/мин. Вероятно, то же самое происходило и здесь. Так вот, чтобы заглушить этот вой, в данной машине предусмотрена система активного шумоподавления (Active Noise Control). Принцип действия этого устройства сводится к тому, что в нужный момент звуковые колонки начинают выдавать звуковую волну, форма которой прямо противоположная той, которая идет от двигателя. Большое внимание уделено максимальному уменьшению веса отдельных частей и в целом автомобиля. Так, капот и часть деталей подвески сделаны из алюминиевого сплава для придания конструкции большей компактности, применяется лазерная сварка, и т. д. Выше было отмечено, что силовая передача Crown Hybrid в целом воспроизводит силовой блок Lexus GS450h, а вот электронная система управления автомобилем Crown, та, конечно, стала еще более совершенной. Ну, к примеру, система VDIM, помимо прочего, оказалась дополненной подсистемой VGRS, подбирающей оптимальное для данной скорости движения рулевое передаточное число. Имеется система управление тягой DRAMS, а также система, которая позволяет изменять гидравлические сопротивления амортизаторов (NAVI-AI-AVS). Причем, как принято в машинах представительского класса, все системы действуют в едином информационном поле, то есть, попросту говоря, находятся в тесном контакте друг с другом. Сейчас уже стало нормой, когда действия водителя, такие, как обращение с акселератором или с рулем, контролируются соответствующими датчиками. Однако в описываемом мной автомобиле Crown поступающая от датчиков информация анализируется на разных уровнях, что, в конечном счете, и позволяет исполнительным элементам систем управления своевременно отреагировать на изменение ситуации. Ну, а если реакция своевременна, тогда появляется возможность подкорректировать действия водителя плавно и незаметно, так, чтобы последний не смог понять, что его кто-то там контролирует. Например, я могу точно сказать, что система VDIM так и действует - мягко и ненавязчиво. Показательно и то, что NAVI-AI-AVS на автомобиле Lexus GS450h имеет 8 ступеней регулировки амортизаторов, а в автомобиле Crown Hybrid таких ступеней уже 9. THS2 - важный этап большого пути Хочу вернуться к тому, с чего начал, и повторить еще раз: в смешанном, гибридном приводе системы THS2, которым вооружили новый Crown Hybrid, не появилось ничего принципиально нового. Но в то же время, вспоминая, как Toyota шаг за шагом усовершенствовала эту систему, чтобы придать ей нынешний законченный вид, так и хочется назвать эту THS2 (Toyota Hybrid System #2) важным этапом на трудном и тернистом пути «гибридизации». Вспомним, как все происходило: сначала был Prius, который имел два существенных недостатка. С одной стороны, он плохо разгонялся - не хватало силенок, а с другой, несмотря ни на что, при езде с высокой скоростью потреблял слишком много топлива. Чтобы устранить этот недостаток, модель Lexus GS450h решили довооружить шестеренным редуктором. А потом в автомобиле Lexus LS600h был совершен переход на полностью электронное управление, и это стало возможным как раз потому, что автомобиль - гибрид. Наконец, в описанном мной гибридной модели решили собрать все эти «know-how», и получилось то, что получилось. Однако думаю, в компании Toyota очень хорошо понимают, что останавливаться на достигнутом никак нельзя. Да, с одной стороны произвести (и главное - реализовать!) миллион гибридных машин - это не каждому по плечу, это, знаете, что-то. В то же время, все ведь знают, что должно произойти осенью нынешнего года. А именно, на рынке гибридов начнется настоящая война между Японией и Германией, поскольку немцы шаг за шагом расширяют свое присутствие на нем. Да, именно война, это же яснее ясного! Ну, а чтобы успешней вести военные действия, нужно, понятное дело, новое, более совершенное оружие. Так что, вполне возможно, следующее Поколение Prius будет выпускаться уже с системой THS3 или с чем-то в этом роде. Далее, вместо ныне применяемых никель-гидридных аккумуляторов в обиход, вероятно, войдут литиево-ионные батареи, что позволит уменьшить вес гибридной машины, а также увеличить ее полезные объемы. Словом, недалек тот день, когда разработчики Crown Hybrid смогут громогласно объявить: «Смотрите, теперь в багажник нашего автомобиля может вместиться аж 4 большие сумки с полным набором принадлежностями для игры в гольф!» Но это все в будущем, и каким оно окажется, покажет время. Пока же мы можем только констатировать, что на вершине иерархической лестницы Crown оказался автомобиль с гибридным двигателем, и это главное. Значение этого факта трудно переоценить, поскольку этому автомобильному семейству всегда, на протяжении всей его истории был присущ некоторый, я бы сказал, консерватизм. Выражалось это в том, что каждая мало-мальски значимая «реформа» начиналась с того, что вспоминался базовый принцип «времена меняются, но Crown не меняется вместе с ними!». Впоследствии, конечно, подвижки все равно происходили, но это уже были изменения не в ногу со временем, а как бы вдогонку за ним. И вдруг такая метаморфоза: громогласно объявляется, что отныне равнение - на продвинутый Эко-гибрид! Хотелось бы подчеркнуть, что «Эко» означает не только «экономия», но и «экология». Теперь смотрите: во все времена для владельца машины Crown комфортные условия внутри салона стояли практически на первом месте, это факт. И вдруг появляется Crown нового поколения, который настолько решительно настроен на экономию топлива, что стоит только водителю выбрать режим «ECO», и все, даже кондиционер, сколько бы в салоне ни было жарко, не в состоянии заставить двигатель вращаться с повышенной частотой и без толку растрачивать драгоценное топливо! А ведь когда-то, повторяю, все было наоборот: Crown Hybrid первого поколения делался так, чтобы ни при каких Обстоятельствах не посягать на святое - на комфорт салона. Что же произошло за эти 9 лет, которые отделяют тот «преимущественно комфортабельный» и нынешний «преимущественно экономичный» Crown Hybrid? Ничего особенного, просто, видимо, стало модно думать не только о себе, любимом, но и об окружающей среде. Раньше эти два понятия - комфорт и экономия топлива - в сознании владельца Crown находились в некотором противоречии, сегодня же для тех водителей, которые всерьез озабочены проблемой «эко», предлагается компромиссное решение: если желаешь ездить на более или менее «чистом» автомобиле - бери Crown Hybrid. Если согласен даже на жесткий режим экономии в ущерб комфорту в салоне - выбирай режим «ECO» и вперед! Не исключено, что кому-то, кто привык, невзирая ни на что, гонять во весь опор, по какой бы дороге он ни двигался, все эти соображения, касающиеся количества вмещающихся в багажник сумок для гольфа или режима работы кондиционера, покажутся ничего не значащими пустяками. Что ж, возможно, что так оно и есть. Но ведь Crown не стал бы символом целой эпохи, если бы при создании очередной модели не просчитывалось бы все до мелочей. В этом стремлении к совершенству даже в мелочах и состоит вся история становления этой автомобильной марки. И, к тому же, тот факт, что с появлением новой модели Crown Hybrid перед владельцами скоростных и роскошных машин появилась перспектива, не меняя своего «эго», вспомнить, наконец, и об «эко», это, уверен, совсем не пустяки! Техническая характеристика модели Toyota Crown Hybrid Полная длина: 4 870 мм. Полная ширина: 1 795 мм. Полная высота: 1 470 мм. Колесная база: 2 850 мм. Вес машины: 1 840 кг. Привод: на задние колеса. Двигатель: 3,5-литровый 6-цилиндровый с V-образным расположением цилиндров, механизм газораспределения DOHC, электрический мотор, суммарная мощность 245 кВт (345 л. с.), характеристики двигателя внутреннего сгорания - мощность 218 кВт (296 л. с.) при 6 400 об/мин., крутящий момент 368 Нм (37,5 кг-м) при 4 800 об/мин. Трансмиссия: электрический бесступенчатый вариатор. Базовая цена машины: 6 190 000 иен ($58 500).

 (Голосов: 0)
 
  Ford Fiesta. ОДНА НА ВСЕХ
Категория: Автообзор | Автор: admin | (8 мая 2012)
  тест-драйв ford fiestaМежду мировой премьерой Ford Fiesta -- в Женеве в 2008-м и североамериканской -- в Детройте в этом январе прошло всего-то десять месяцев, но мир за это время успел сильно измениться. Продажи автомобилей во всех странах падают, проценты по кредитам на их покупку растут, а автомобильная промышленность Америки и вовсе терпит самый большой крах за всю свою историю. Но если два из трех гигантов -- General Motors и Chrysler -- надеются, похоже, только на миллиардные субсидии государства, Ford решил пока выбираться из кризиса собственными силами. И удивительно, насколько лаконично вписывается в план спасения компании новая Fiesta. Это не просто новое поколение одной из самых популярных моделей в Европе. Это веха в деятельности компании, руководство которой считает Fiesta самым важным проектом со времени создания "Модели Т". Европейское подразделение Ford впервые создало продукт, предназначенный не только для европейцев, но и для покупателей на других континентах -- в Азии, Южной Африке и Северной Америке. Особые акценты -- на быстрорастущий рынок Китая и меняющий приоритеты с больших джипов на маленькие легковушки рынок США. И фордовцы должны были сделать такой автомобиль, чтобы произвести одинаково достойное впечатление на будущих разномастных владельцев. Тут важны и экономичность, и экологичность, и невысокая стоимость. Но приоритетным направлением при разработке новой Fiesta стал ее внешний вид. Прежде чем приступить к работе, дизайнеры изучали опыт не только других автомобильных марок, но и компаний по производству электроники и ювелирных изделий, чтобы определить, при каких условиях один и тот же продукт востребован покупателями в разных странах. Реакцию на дизайн проверяли на концепт-каре Verve, который сразу создавался с учетом требований серийного производства. Именно поэтому Fiesta так похожа на свою первоначальную идею. При этом машина выполнена в полном соответствии принципам кинетического дизайна. Салон, как и внешний вид, также подвергся глобальной переработке или даже скорее переосмыслению. Так как в потенциальные покупатели машины записали молодежь, при работе учитывали в первую очередь ее привычки и предпочтения. К примеру, верхняя часть центральной консоли сделана таким образом, чтобы любой, кто активно пользуется мобильным телефоном, сразу бы интуитивно понял, куда и зачем тут надо нажимать. К тому же именно телефон сегодня -- один из самых глобальных продуктов, которым пользуются люди в любой точке мира. А вот к рулевому колесу придется слегка попривыкнуть, оно не только весьма футуристически выглядит, но и на ощупь производит впечатление руля киношной машины из фильма про фантастическое будущее. Ломаной формы "колодцы" тахометра и спидометра лишь усиливают это впечатление. тест-драйв ford fiestaНо в общем новая Fiesta стала намного эргономичнее своей предшественницы. Наконец-то здесь появились удобные держатели для бутылочек с водой и новые емкости для разного рода вещей. Например, раньше некуда было выложить из кармана телефон, кошелек и прочие полезные предметы, для которых теперь появилось углубление перед рычагом коробки передач. За сам рычаг дизайнерам -- отдельное спасибо, потому что прежде он напоминал вантуз, а теперь потерял свой оригинальный стиль и стал похож на прочие рычаги переключения передач, и покупателям во всем мире это должно прийтись по душе. Конечно, маркетологи вправе считать, что все хотят иметь стильный автомобиль, но простоватая внешне Fiesta предыдущего поколения была весьма популярна. Потому что главным ее преимуществом была потрясающая управляемость. И стало бы обидно, если бы за внешним шиком автомобиль растерял весь свой потенциал. Чтобы опровергнуть свои опасения, мы выбрали для тест-драйва Fiesta серии Sport, на которую устанавливается более мощный мотор 1,6, чем прежде использовался на Fiesta. Речь о новом 120-сильном Duratec Ti-VCT, который разгоняет Fiesta Sport до 100 км/ч за 9,9 секунды. Прежде самая мощная Fiesta (Fiesta ST мы тут в расчет не берем) была слабее на 20 л. с. И этих двадцати сил не то чтобы раньше не хватало, просто оказалось весьма кстати иметь их в запасе. Прибавить к этому более низкую спортивную подвеску, которая максимально использует повышенную мощность и сохраняет превосходный динамический отклик, и за растерянный потенциал автомобиля можно больше не беспокоиться. Несмотря на то что из Fiesta делают продукт, который должен быть по нраву всем, в ней все же будут фундаментальные различия в зависимости от страны, в которой она будет продаваться. И главное, в чем это будет заметно,-- динамические настройки. В Европе любят четкую управляемость, в Азии предпочитают ездовой комфорт, с этим придется считаться. Еще больше разнообразия будет наблюдаться в количестве версий Fiesta -- помимо привычных Ambiente, Trend и Ghia появился уже упомянутый Sport, а также Titanium. Расширились возможности комплектаций такими "взрослыми" опциями, как разъем USB, ксеноновые фары, круиз-контроль, доступ в машину без ключа Keyless, запуск двигателя кнопкой Ford Power. Но в некоторых странах, как, например, в Америке, покупатели в январе 2009-го вообще впервые услышали о такой машине, как Ford Fiesta, невзирая на 32 года славной истории и 12 млн проданных (не в Америке) экземпляров. Теперь же в компании пересматривают модельный ряд в общемировом масштабе, у отдела глобального маркетинга, продаж и обслуживания новый руководитель -- сорокадвухлетняя прапраправнучка Генри Форда Елена Форд. И если Генри Форд сделал из "Модели Т" первую самую массовую машину в мире, кто знает, может быть, под чутким руководством Елены Форд Fiesta станет не менее массовой -- уже не в европейском, а в мировом масштабе. Тем более что в планах на глобализацию уже стоят Focus, Fusion и Mondeo. тест-драйв ford fiesta тест-драйв ford fiesta FORD FIESTA SPORT 1.6 ОБЪЕМ ДВИГАТЕЛЯ 1596 КУБ. СМ Мощность 120 л. с.. Разгон до 100 км/ч 9,9 с Скорость 193 км/ч Расход топлива при комбинированном цикле5 ,9 л/км Цена в Москве от 523 400 руб. Промо сайт www. fiesta. ford. eu Текст: Анна Килимник Фото: Ford of Europe

 (Голосов: 0)
 
  Nissan Leaf. Экспресс-тест Nissan LEAF: удар током по кошелькам и выбросам
Категория: Автообзор | Автор: admin | (8 мая 2012)
  тест-драйв nissan leafКомпания Nissan прощупывает асфальт под колесами своей экологичной новинки. Портал Kolesa. Ru откликнулся на предложение посетить территорию завода в Каменке, где до свиста в ушах испытывал новый электромобиль в деле, а заодно убеждался, что российскому человеку этот симптом пока не грозит. Недавно компания Nissan привезла в Россию несколько тестовых электромобилей LEAF. Сначала в Москву, а потом и питерские журналисты смогли попробовать авто на батарейках в деле. Правда, питерцам на тест выкатили всего одну электромашину. Одну на всех. За ценой не постоим... В Европе Nissan LEAF стоит порядка 35 000 евро. В России - несмотря на то, что ниссановцы привезли устроили смотрины электромобиля прямо на территории завода под Санкт-Петербургом - Лиф собирать не будут, а значит и цена будет выше европейской. Впрочем, ниссановцы пока не решаются говорить о дате начала российских продаж (да и вообще о самом факте появления LEAF у нас). Мол, решили разведать обстановку, показать, что не только у Mitsubishi есть электромобиль... Об экономии ниссановцы говорили отдельно и долго. О том, что автомобиль без обычного ДВС автоматически освобождается от замены масла, фильтров, маслосъемных колпачков, поршневых колец, у него не выдавливает сальники и не требуется смена прокладок головки блока или клапанной крышки - говорить и не нужно, и так понятно. Действительно, LEAF - это инвестиции. В чистоту воздуха и здоровье будущих поколений, а дивидендами будут снижение расходов на топливо и сервис. Впрочем, не каждый россиянин готов отдать около полутора миллионов рублей за чистоту воздуха, зная, что в его дворе кто-нибудь да купил старый коптящий жигуленок, который уравновесил баланс нечистот в атмосфере. И тем более не каждый готов купить гольф-класс, привязанный к розетке, которую нужно постоянно держать в уме. Да, Leaf можно легко зарядить в гараже, загородном доме или даже протащив провод из окна своей квартиры (на первом этаже). И если подсчитать стоимость расходов на топливо, то счет за электричество даже при постоянной езде окажется намного меньше суммы, отданной на бензиновых (и даже дизельных) автозаправках. Выглядит электромобиль, как ужаленная осой Tiida, у которой распухли филейная часть и передок. Зато внутри электрониссан куда интереснее. Все инструментальные панели - приборная, центральная консоль и центральный тоннель - выглядят как экраны смартфонов. И действуют аналогично - не хватает только сенсорных датчиков, и будет айпад на колесах. Тахометра нет, так как нет у двигателя коленвала, который бы оборачивался, зато есть спидометр. тест-драйв nissan leafМой тест-драйв долгим не получился. Желающих было много, автомобиль - один. Поэтому я объехал территорию завода Nissan в Каменке под Петербургом, а потом вернул авто «на базу». Ничего фантастического за это время не произошло. Завелся LEAF бесшумно, приборка засветилась полезной (и не очень) информацией, а с ростом скорости стал нарастать и странный свист. Оказалось, этот звук отключаемый - он необходим, чтобы отпугивать пешеходов, которых может застать врасплох неожиданно подкравшийся бесшумный электромобиль. Управляется переднеприводный LEAF на удивление неплохо и понятно - совсем как обычный автомобиль. Только передачи включаются непривычно: коробка похожа в управлении на «автомат», но селектор ходит как «механика»: «влево и от себя» - задняя, «влево и на себя» - «драйв». Просто «влево» - «нейтраль». Ускорение LEAF - приятный сюрприз. 109-сильный электродвигатель в сопровождении усиливающегося свиста плавно и приятно вдавливает в спинку. Правда, пара резких нажатий на акселератор уменьшают шансы других испытателей на поездку: количество километров до моего «теста» и после отличалось на большую цифру, чем я на самом деле проехал. В несколько раз. Итак, официально Nissan LEAF в нашу страну впустят нескоро. «Но ведь его можно привезти из-за границы?!» - предположите вы и попадете в точку: к примеру, скоро LEAF начнут продавать в соседней Финляндии. Но механизм растаможки подобной техники «на бумаге» выглядит сложным - тем более, что ни одного кубического сантиметра в электродвигателе нет, а значит пошлину берут по другим параметрам. Обязательно разберемся с вопросами растаможки электромобилей в ближайшее время, чему посвятим отдельный материал. Стоит ли LEAF всех этих сложностей? Естественно! Если, конечно, вы сможете регулярно его подзаряжать (из дома или в гараже) и если необходимость долгих поездок в удалении от розетки не может заставить вас врасплох. Но в ближайшее время, скорее всего, особенно актуальны электромобили будут... нет, не в мегаполисах, а в Калужской области, где недавно начали собирать Mitsubishi iMiEV. Недавно местный губернатор Анатолий Артамонов пообещал избавить от налогов всех владельцев авто на батарейках. Кто знает, может инициативу главы Калужской области поддержат и его коллеги? Автор: Александр Коробченко Фото: Денис Каменев тест-драйв nissan leaf тест-драйв nissan leaf тест-драйв nissan leaf тест-драйв nissan leaf

 (Голосов: 0)
 
  BMW X3. Новый BMW X3
Категория: Автообзор | Автор: admin | (8 мая 2012)
  тест-драйв bmw x3Под видом нового Х3 нам пытаются продать облегченный вариант Х5. Такова основная интрига второго поколения баварского премиум-кроссовера... Мы ехали по извилистой дороге, когда на волнах радио прозвучали первые аккорды старой доброй композиции «Нью-Йорк» в исполнении Фрэнка Синатры. «Хорошо, что есть в мире вещи, которые никогда не меняются», - подумал я, наслаждаясь атмосферой середины двадцатого века. Как жаль, что спецы из BMW понимают эту истину столь превратно! Они сохраняют в автомобиле все то, что должно быть уничтожено, и убивают вещи, достойные вечной жизни. Все равно что сжигать классические виниловые фонды фирмы «Мелодия» и вместо них складировать CD с Ириной Аллегровой, творя подобное варварство в здании древнего костела, переделанного в сауну. РАЗБИТАЯ СКОРЛУПА Я смотрю на интерьер нового «икс третьего», вижу в самом центре передней панели отвратительные громадные дефлекторы, и меня прорывает. «Зачем они держатся за эту нелепость?!» - с досадой спрашиваю нашего фотографа. «Вроде это их фирменный стиль», - отвечает тот. Баварские деятели видят в этом особую, только им понятную красоту и бережно ее охраняют, в то время как все дружественные к потребителю автомобильные компании работают над этой проблемой. Например, Lexus потратил солидную сумму денег и добился минимально возможного сечения воздуховодов - теперь они практически незаметны. Более экономные производители обходятся тем, что прячут дефлекторы по сторонам от мультимедийного экрана. тест-драйв bmw x3 В снегу новый Х3 вел себя как тяжелый заднеприводный седан Архаичность BMW была бы полностью оправданна, меняй они только моторы и подвески, оставляя полностью нетронутой «скорлупу». Однако внешне новый BMW X3 выглядит как предмет, потерявший дизайнерскую связь с предыдущим поколением, а внутри - как сапог, в котором по-прежнему так же неудобно, как раньше. Разве джойстик вместо рычага АКПП вписывается в линию сохранения «традиций»? Если постоянный клиент бренда за свою недолгую порочную жизнь видел перед собой только воздуховоды, как он разберется в органах управления, снятых с летного тренажера? Впрочем, пока он будет искать кнопку радио, он уже улетит без всяких усилий далеко и надолго. ЛЕЧЬ ПОД ФЛАГМАНА Старый BMW X3 через пару десятков лет обязательно назовут легендарным: как ни крути, первый компактный премиум-кроссовер. Он никогда не сдавался перед бездорожьем, вне дорог X-drive рвал многих конкурентов. А второе поколение BMW X3 не получит титулов. Нет, конечно, захудалый «автомобиль года», может, и светит, но признание в среде истинных любителей вряд ли. Некогда легкий, пробивной кроссовер стал большим и тяжелым. Зачем его изменили именно так? Поищем логичный ответ. За то время, пока BMW снимала сливки с рынка, наслаждаясь денежным потоком, появились мощные соперники: Mercedes GLK, Audi Q5 и Infiniti EX. Нужно было сильно постараться, чтобы придумать достойный ответ. Сделать новый Х3 гораздо лучше, да еще и впихнуть его между врагами - задача невыполнимая. Из разряда найти идеальную женщину. Вот почему теперь мы имеем не новый Х3, а что-то вроде маленького Х5. Военная хитрость бээмвэшников удалась, но какой ценой! Для поклонников старого Х3 это станет трагедией. Они больше не в обособленной группе креативных товарищей. Их положили под пяту «старшего брата». Так же поступили в Land Rover, подтянув всю линейку под флагмана. Это хорошо, когда флагман по имиджу совпадает с «низовыми» моделями. Но в случае с Х3 совсем наоборот. тест-драйв bmw x3 Конструкторы BMW не хотят работать над интерьером. Считают, что уже все закончено тест-драйв bmw x3 Ужасно мелкая оцифровка приборов серьезно затрудняет их чтение, но считается, что красиво ПИВА ИЛИ МОЛОКА? Помня о чудесной проходимости прежнего Х3, мы завернули к тому подмосковному карьеру, где пару лет назад «старичок» нехило отжигал. Все было хорошо, пока не закончилась колея. В глубоком снегу изрядно потяжелевший Х3 то рвал и метал, а то вдруг замирал наглухо. X-drive выдавал алгоритмы, которые всеми силами препятствовали нормальному передвижению по офф-роуду. От былой страсти Х3 не осталось и следа. При том что мощности и момента в избытке. Полный привод обновленного «немца» пал жертвой новых электронных настроек, призванных обслуживать лишний вес новинки. Правда, сильно испортили впечатление и беспомощные всесезонные шины. Поэтому нам придется проверить проходимость еще раз в теплое время, чтобы убрать «шинный фактор», но в любом случае она не будет выше, чем у старичка, - это уже понятно. тест-драйв bmw x3 тест-драйв bmw x3 - Белоснежные сиденья - в 90-х годах это называлось «армянский вариант» - Дырки под проушины пока на своем месте. Пока... Людям, не страдающим ностальгией по старому Х3, новый понравится. Он комфортнее и имеет больше полезного объема. Выглядит солиднее, едет быстрее. Может смутить побрякиванием пластика интерьера на трещинах асфальта, но это, извините, традиция. Немцы к таким вещам серьезно относятся. Если вы всю жизнь мечтали о Х5, то останетесь довольны. Лично я - в другом лагере. Не хочу иметь ничего общего с людьми, которые вместо того чтобы открыть холодильник и достать пакет молока, пробивают дверь кулаком, чтобы раздобыть банку пива. тест-драйв bmw x3 Запасного колеса традиционно нет, зато пол багажника удалось опустить ниже ОСТОРОЖНО, ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ Новый BMW X3 предлагают в двух модификациях: с 2-литровым дизельным и 3-литровым бензиновым TwinTurbo двигателями. Модификация BMW X3 xDrive20d оснащена двухлитровым 4-цилиндровым дизельным двигателем с турбонаддувом, алюминиевым картером и системой впрыска топлива сommon rail, разивающим максимальные мощность 184 л. с. при 4000 об/мин и крутящий момент 380 Нм при 1750-2750 об/мин. Это позволяет автомобилю разгоняться 100 км/ч за 8.5 секунды, достигая максимальной скорости 210 км/ч. При этом средний расход топлива снижен на 14% до 5.6 л на 100 км, по заявлениям производителя. Модификацию BMW X3 xDrive35i комплектуют рядным 6-цилиндровым бензиновым двигателем мощностью 306 л. с и - в базовом оснащении - 8-ступенчатой АКПП. Также эта коробка передач может быть установлена на BMW X3 xDrive20d вместо стандартной 6-ступенчатой МКПП. тест-драйв bmw x3 Камера теперь действительно нужна - автомобиль стал длиннее Впервые у BMW «автомат» используется вместе с функцией автоматической остановки и запуска двигателя. Когда автомобиль останавливается на перекрестке, двигатель автоматически выключается. Как только водитель убирает ногу с педали тормоза, двигатель запускается. Эта функция также стандартно поддерживается в BMW X3 xDrive20d с МКПП. Кроме того, все модели обладают рядом технических особенностей, способствующими уменьшению расхода топлива. Автор: Дмитрий ЛЕОНТЬЕВ, фото Александра СТРАХОВА-БАРАНОВА тест-драйв bmw x3 тест-драйв bmw x3

 (Голосов: 0)
 
  Skoda Superb. Танцы на льду
Категория: Автообзор | Автор: admin | (8 мая 2012)
  тест-драйв skoda superbSkoda Superb. Цена: 1079000 руб. В продаже: с ноября 2009 г. Одно дело кататься по дорогам общего пользования, а другое - пройти суровое испытание льдом и снегом. Бескомпромиссный тест полноприводного Skoda Superb состоялся под шведским городом Кируна, что в двухстах километрах от Полярного круга. Места чертовски напоминают нашу Сибирь Тест-пилот Станислав Павлов, 37 лет, зам. главного редактора журнала, стаж вождения 20 лет, личный автомобиль - Mazda6 Мировая премьера Skoda Superb следующего поколения состоялась осенью на парижском автосалоне. Пришла пора проверить новинку в деле. Часто бывает, что тест-драйвы новых автомобилей устраивают в райских уголках планеты, где пальмы и сидящие на них попугаи воспринимаются как самая скучная реальность - вроде наших тополей с воронами. Отдыхать в тех местах действительно приятно. Но тамошние климат и дороги имеют мало общего с тем, с чем мы ежедневно сталкиваемся в России. А потому считать такие испытания эффективными категорическим образом нельзя. К счастью, в этот раз получилось по-другому. Тест Skoda Superb решили организовать в Кируне - шведском городе, который расположен в двухстах километрах от Полярного круга. Этот населенный пункт примечателен несколькими вещами. Во-первых, под ним находятся исчерпавшие свои ресурсы угольные шахты. И теперь существует риск провала всего города вместе с жителями в эти пустоты. Говорят, скоро всех обитателей городка ждет увлекательное переселение в другое место. Во-вторых, у нас почему-то об этом никто не говорит, там расположен успешно действующий шведско-немецкий космодром. И в-третьих, что для нас особенно важно, и по климату, и по архитектуре Кируна очень напоминает сибирские города вроде Ханты-Мансийска. А раз так, то ничего лучше придумать нельзя. Для испытаний нового чешского автомобиля выбрали замерзшее озеро вблизи местного аэропорта. Подопытным стала полноприводная версия Skoda Superb в комплектации Elegance, которую предлагают на нашем рынке за 1079 тыс. руб. Чтобы как следует понять, с чем мы имеем дело, сначала остановимся на моторе. Двигатель 1.8 TSI, являющийся основным для новой Superb, развивает 160 л. с. (118 кВт). Максимальное значение крутящего момента составляет 250 Нм при 1500 - 4200 мин-1, а разогнаться автомобиль может до 220 км/ч. Всего 8,6 секунды требуется для разгона до 100 км/ч. Средний уровень потребления бензина заслуживает аплодисментов: 7,6 литра на сотню пробега. Для теста мы выбрали вариант с ручной 6ступенчатой коробкой передач, но, если кто желает, можно заказать автомобиль и с 7скоростной DSG. тест-драйв skoda superbС мотором - понятно, поговорим о полном приводе. Речь идет о системе Haldex последнего, четвертого поколения, которую устанавливают не только на Superb, но и на Octavia Combi/Scout. До недавнего времени в качестве устройства передачи крутящего момента на заднюю ось исполь - зовалась муфта Haldex II. Конструкция новой муфты Haldex IV также основана на использовании многодискового сцепления, однако принцип включения муфты решили видоизменить. Из конструкции исключили механический гидравлический насос, функции которого по созданию необходимого усилия сжатия многодискового пакета сцепления возложили на электрический насос высокого давления. Управление подачей давления на поршень для сжатия пакета осуществляется модифицированным электронным блоком посредством электромагнитного клапана модуляции. Техника техникой, но пора вернуться к испытаниям. Как уже было сказано, основной тест, не считая езды по общим дорогам, проходил на замерзшем озере. При температуре минус 20 градусов нам предстояло пройти сначала довольно длинную - метров четыреста - «змейку», а затем потренировать боковой занос при движении по кругу диаметром метров двадцать. Объезд оранжевых конусов, даже на довольно большой скорости, занятие скучное. Дело в том, что в управление постоянно вмешиваются системы стабилизации, сводящие к минимуму самостоятельность водителя. Как рассказали технические специалисты, при разработке ходовой части особое внимание уделили созданию сбалансированной взаимосвязи между быстроходностью и комфортом. Машина прекрасно справляется со средними неровностями. При этом практически исключаются крены кузова. Новый электромеханический рулевой механизм обеспечивает хорошее управление в любых тяговых режимах. Второе испытание, то есть движение в боковом скольжении по кругу, необходимо делать с отключенными системами стабилизации. В противном случае автомобиль ехать боком категорически не хочет. Тут все зависит от водительского умения. Главное - не перекручивать руль, умело играя педалью акселератора. Круге на десятом начинает получаться. Главный вывод: полноприводная Skoda Superb для эксплуатации в наших условиях подходит. Дело за малым - убедить в этом покупателей. Любим - не любим Дополнительные отсеки в крыше предназначены для разнообразной мелочовки. Здесь угадывается фирменный стиль Volkswagen. УДОБНО Если понадобится дополнительное место для багажа, можно сложить задние сиденья, и багажный отсек станет просто огромным. ПРОСТОРНОтест-драйв skoda superbВождение Во время движения по скользкому покрытию у водителя ни на секунду не пропадает уверенность в своих силах и силах автомобиля. За это следует благодарить новую систему полного привода. Салон Салон максимально приближен к «премиум-классу». Правда, публика, покупающая люкс-автомобили, отличается консервативностью. Как долго люди будут привыкать к такой Skoda? Комфорт За комфорт Skoda Superb можно было бы поставить твердую пятерку, если не одно но… Два сидящих на передних сиденьях упитанных мужчины в зимних куртках постоянно соприкасаются рукавами. Узковато. Безопасность Нет сомнений, что автомобиль, разработанный Volkswagen, получит высшие оценки на крэш-тестах Euro NCAP. Цена Если сравнивать цену на Superb с другими моделями Skoda, то она может показаться слишком высокой. Но если посмотреть на стоимость с точки зрения конкурентов, то получается дешево. Достоинства и недостатки + Отличная управляемость, хорошие динамические характеристики, высококачественные материалы салона. - Недостаточная ширина салона для крупных мужчин. Технические характеристики Марка и модель - Skoda Superb Габариты - 4838х1817х146 мм Двигатель - бензиновый, 4-цилиндровый, рядный, 1.8 TSI, 1798 см3, 160 л. с. Трансмиссия - механическая, 6ступенчатая Динамика - max 217 км/ч, 8,7 до 100 км/ч Конкуренты - Volvo S80, Audi A6. Наше мнение Полноприводнoй Skoda Superb имеет все шансы стать настоящим бестселлером российского рынка. Правда, есть мнение, что Octavia 4x4 создает внутреннюю конкуренцию со старшим собратом. Между тем, сам по себе автомобиль заслуживает высших оценок по динамическим характеристикам и управляемости. Автор: Станислав Павлов тест-драйв skoda superb тест-драйв skoda superb тест-драйв skoda superb

 (Голосов: 0)
 
  [1] 2 3  далее »
 
 Календарь
 
« Октябрь 2017 »
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30 31
 
 
Архив сайта
   
 
 
Copyright © 2007-2008 Заголовок вашего сайта
Powered by NG CMS
SQL запросов: 6 | Генерация страницы: 0.08 сек