Сделать стартовой | Добавить в избранное
 Зарегистрироваться
 Забыл пароль?

 
 
 Категории
   
 
 
 Популярные
   
 
 
 
 
  ДЕВУШКА СОЗРЕЛА Mazda3
Категория: Автообзор | Автор: admin | (8 мая 2012)
  тест-драйв mazda3Если определять разницу между нынешним и новым поколениями Mazda3 одним словом, лучше всего подходит "повзрослела". Она умеет то, что умела раньше, и делает это лучше. Но уже без юношеского максимализма, когда пользуешься любым случаем для демонстрации своей способности петь, драться, бегать, помнить всех чемпионов по биатлону или выкурить три "беломорины" подряд. С удачными моделями вечная проблема: новое поколение не должно потерять прежние достоинства. Лучше всего на их основе приобрести новые. В случае с Mazda3 рецепт расширения круга клиентов прост и очевиден: надо было сохранить динамичные реакции и обустроить их комфортом. Как показывает практика, задача сложная и едва выполнимая. Вот кто-то из коллег сравнивает новую двухлитровую со своей "ношеной", и не совсем в восторге -- как-то не двухлитрово она едет. Отметим, у нее другая трансмиссия -- пятидиапазонный автомат. Изменений в конструкции двигателя немного -- только новая система забора воздуха. Новости есть и с другой стороны двигателя - Mazda3 стала первой моделью в мире с нейтрализатором, в котором используются нанотехнологии. В итоге упали выбросы углекислого газа, и это поколение будет соответствовать "Евро-5". С живостью характера подвески дела обстоят лучше. Ценители тряски при наезде на иголку имеют основания жаловаться: новая Mazda3 не доставит им этой радости. Но в поворотах машина кажется все такой же устойчивой, и симпатичные горные дороги Португалии привычно доставили нам удовольствие. Усилитель руля по-прежнему электрогидравлический, конструкция подвески изменилась, но схема та же... Главные изменения видны невооруженным глазом. Это экстерьер и интерьер. Не зря дизайнеры так упирались в поисках нового языка в тест-драйв mazda3Концептах. Помните, то тема воды в Kiyora, то ветер -- в Kazamai... Особенно хорошо поработали с внутренней отделкой. Даже считая салон нынешней "трешки" очень приятным и удачным, трудно не залюбоваться хищными изгибами новой приборной панели и мощными "колодцами" приборов. Упертый ценитель спортивного спартанства (или спартанской спортивности?) может и не купиться на мягкий пластик, но его наличие, вне сомнений, обеспечит Mazda новых поклонников. Как и разнообразные мелкие полочки, ящички и вместительный "перчаточный" ящик. Изыскания Mazda по части интерфейса на этот раз наиболее ярко заметны в навигационной системе. Ее небольшой (4,1 дюйма) экран разместился под кромкой изгиба панели приборов, а все органы управления - на правой спице рулевого колеса. То есть рычажок и клавиша. Удивительным образом их вполне хватает. Повзрослевшая Mazda3 будет дороже первого поколения. Зато даже в комплектацию самой доступной версии Direct будут входить все системы безопасности, включая программу стабилизации DSC. Когда взрослеешь, начинаешь больше заботиться о близких. MAZDA3 Двигатель 4 цил. Объем двигателя 1,6/2,0 л Максимальная мощность 105 л. с. при 6000 об/мин/150 л. с. при 6500 об/мин крутящий момент 145/187 при 4000 об/мин Разгон до 100 км/ч 12,2/10,6 с Максимальная скорость 188/210 км/ч Трансмиссия Передний привод 5 ст. мех./5 ст. авт. Цена не определена ТЕКСТ: ВАЛЕРИЙ ЧУСОВ ФОТО: MAZDA тест-драйв mazda3

 (Голосов: 0)
 
  Экзаменуем обновлённую Mazda5
Категория: Автообзор | Автор: admin | (8 мая 2012)
  Эх, ну кто бы мог подумать! Придумав заголовок «Вэндетта» к недавнему сравнительному тесту компактвэнов, разве могли мы предположить, что почти сразу после публикации нас пригласят на презентацию обновлённой Mazda5? И куда! На Сицилию! Мафия, вендетта, все дела… Вот к какой статье надо было ставить тот заголовок! Тем более что маздовские маркетологи настроены вполне агрессивно. Вообще-то обновилась «пятёрка» рановато. Модель свежая, появилась лишь в 2005-м. А через два с небольшим года - бац! - и на пластическую операцию! Странно. Но изменений немного. Вкратце - поменяли бамперы да светотехнику, добавили «автомат» и кое-что в комплектацию. Но мне и дорестайлинговая Mazda5 была не очень хорошо знакома. А наша с ней последняя встреча и вовсе не оставила почти никаких положительных впечатлений. Дело бы так. Происходило это всё под Будапештом, на предварительной презентации новой Mazda6. Сидя на жёстком пластмассовом полу багажника, я мчался на приличной скорости в «пятёрке». Одной рукой держал фотоаппарат, а второй судорожно цеплялся за подголовник второго ряда сидений, чтобы не вывалиться из машины в поворотах. У нас было лишь несколько минут, чтобы сфотографировать новую «шестёрку» в движении на треке. А поскольку подобную съёмку лучше делать двумя параллельно движущимися транспортными средствами, на помощь мне пришёл Ронни (Ronnie), который на этой презентации был главным по покатушкам. Молодой, всегда улыбающийся парень, похожий на Ричарда Хаммонда (Richard Hammond) и единственный из всей команды Mazda, у которого на бейджике не было написано фамилии. Все всегда звали его просто Ронни. Он сел за руль Mazda5, а я прыгнул с фотоаппаратом в багажник. Ещё один водитель сел в белую «шестёрку», и мы поехали. Во время съёмки большая скорость, как правило, не нужна - эффект движения виден на фото и так. Но Ронни, видимо, об этом не знал, поэтому ехал быстро и повороты закладывал чуть ли не до писка шин! А я болтался сзади, разрываясь между потребностью хоть что-то сфотографировать и желанием остаться в живых, не выпав из открытого багажника. Помимо бамперов и решётки радиатора, Mazda5 получила новые колёса и фары чуть другой формы. А вот крылья и капот остались теми же. Поэтому в аэропорту Палермо я именно с багажника начал осмотр рестайлинговой версии. Да, жаль, что не на такой мы гоняли под Будапештом, - на этой машине вместо жёсткой пластмассовой «подстилки» (которая наверняка жутко практичная, но очень уж скользкая) был ворсистый пол. Объём, понятное дело, не изменился. На глазок - примерно 112 литров, если все сиденья разложены, и 426, если сложить третий ряд. Но грузиться в багажник на этот раз я не стал, а бросил туда чемодан и кофр с фототехникой - они вряд ли оценят разницу в комфорте… Итак, повторное знакомство. Да, Mazda5 похорошела - более современная «мордочка», и колёса ей однозначно идут, а вот насчёт задних фонарей я бы ещё поспорил. Но не буду. Чтобы я добрался до отеля, мне выдали машину со 143-сильным дизельным двигателем. В Европе такие будут в ходу, а вот у нас в ближайшие годы маздовских дизелей ждать не приходится. И всё равно, интересно ведь попробовать? Неинтересно! Холодно, не возбуждает. Уверенная, очень ровная, но скучная тяга. На недостаток мощности жаловаться не пришлось, но и эмоций особых не было. Впрочем, что это я ворчу, как дизель на холостых? Это же компактвэн! Да и вообще нас это не касается. Поэтому на следующий день я «выбил» себе двухлитровую бензиновую машину с «автоматом». Тем более что АКПП (автоматическая трансмиссия, коробка-автомат)АКПП - главная новость обновлённой Mazda5. Раньше-то у нас такой коробки не было - только «механика». Особо предприимчивые владельцы дорестайлинговых «пятёрок» имеют шансы превратить свои машины в «почти новые» - число изменённых элементов экстерьера невелико. За ужином я познакомился с Кеничи Фукунагой (Kenichi Fukunaga), менеджером программы Mazda5. С человеком, который знает про новую «пятёрку» всё. И охотно рассказывает. Например, про доработанную подвеску, в которой спереди стали мягче амортизаторы и слегка изменилась геометрия. Или о новой электронной педали газа на двухлитровом 146-сильном бензиновом моторе, об изменяемых фазах газораспределения S-VT и новой впускной системе, благодаря которым максимальный крутящий момент достигается уже на 4000 об/мин, а не на 4500, как раньше. Расход топлива в смешанном цикле при этом снизился с 8,2 до 7,9 литра на 100 км, да и экологичность улучшилась. 1,8-литровому двигателю досталось меньше инженерного внимания - ему перепрошили «мозги» и чуть-чуть доработали пятиступенчатую «механику». На двухлитровом моторе (а также на дизелях) ручная коробка теперь стала шестиступенчатой, с улучшенными углепластиковыми синхронизаторами - для пущей чёткости переключений. Подтверждаю: на дизельной версии «ручка» «щёлкалась» как надо - безошибочно и с приятным усилием. А вот настройка туговатого, резко схватывающего в самом начале сцепления - непривычна. А что «автомат»? Технически - это агрегат, похожий на тот, что сейчас ставится на «шестёрку». Пять ступеней, ручной режим - всё достаточно современно. Кстати, а почему его не было до рестайлинга? Ведь в Японии и Америке Mazda5 с АКПП (автоматическая трансмиссия, коробка-автомат)АКПП имелась с самого начала. «Всё дело в европейской сертификации, - объясняют маздовцы, - тогда было решено, что Европа может обойтись и ручной коробкой, а отдельно сертифицировать АКПП для России было бы слишком дорого». «Пятых» Mazda в России немного. Конкурент и по совместительству сводный брат Ford C-Max, построенный на общих агрегатах, продаётся во много раз лучше - 6580 машин против 1258 Mazda5 в 2007 году. Почему? На первый взгляд ответ очевиден. Как бы пресс-релизы ни расписывали управляемость и дизайн, каким бы проникновенным ни был шёпот «zoom-zoom» в телерекламе, Мазда - машина прежде всего семейная. А какая же семейная машина без «автомата»? Да это будет садо-Mazda какая-то! Но сейчас он есть, и хорошо. Но не всё так просто. Да, маркетологи Mazda имеют план на три тысячи машин в этом году, и многие, по их прогнозам, будут именно «автоматическими». Дело-то не в этом. Из тех же шести с половиной тысяч C-Max, проданных в 2007-м, с АКПП (автоматическая трансмиссия, коробка-автомат)АКПП было меньше полутора тысяч. Но об этом чуть позже. Для начала проверим Mazda5 с «автоматом» в движении. Ни в одной западноевропейской стране я не чувствую себя так свободно, как в Италии. Да, она беднее, чем Германия с Великобританией. Да, тут на улицах валяются мусор и окурки, а водители не соблюдают скоростной режим и не пропускают пешеходов. Но в этом весь кайф - здесь я чувствую себя почти как дома! А автономная Сицилия - вообще отдельная тема. Тут всё другое - язык, кухня, история и традиции. И всё ещё круче. Водители самого солнечного региона Европы плюют на приоритеты и презирают «поворотники». Ну а «после стаканчика» ездит чуть ли не каждый второй. Да и как иначе? Ведь Сицилия производит вина больше, чем Австрия или Чили, - надо ж его куда-то девать! Именно в этих условиях очень удобен характер АКПП (автоматическая трансмиссия, коробка-автомат)АКПП, которая при отпускании педали тормоза мгновенно, даже чуть резковато «трогается». Один раз в городе я остановился, пропуская выезжавшую из двора девушку, а за ней нагло полезла ещё парочка машин. Нагло, но без московской агрессии - здесь просто так принято. Зато я вовремя нажал на газ и не пропустил их - тут это тоже в порядке вещей. Но коробка перестаёт радовать, стоит только выехать из тесных городских улочек на простор. Держать пониженную передачу она наотрез отказывается: сбрасываешь газ, тут же переключается вверх. Конечно, если ездить безо всяких драйверских замашек, то оно нормально, да и расход топлива ниже будет. Но и с переключениями вниз бывают проблемы - жмёшь газ перед обгоном, а переключится коробка или нет - загадка… Вообще, на автостраде машина хороша - отлично держит прямую и при этом не «ватная». Разве что довольно чувствительны порывы бокового ветра, но для компактвэнов это норма. Другое дело, что в салоне шумновато. Причём на итальянских дорогах (не самого лучшего качества) «солируют» отнюдь не шины Dunlop SP Sport 2050 - их-то как раз почти не слышно. Это в районе боковых зеркал на больших скоростях бушуют мини-ураганы. Но в остальном ехать приятно: отличная, совершенно легковая посадка, чудесная обзорность и удобный подлокотник у водительского кресла. В поворотах машина ведёт себя превосходно - с небольшими кренами точно и чётко прописывает дугу, а руль наливается «вкусным» усилием. Причём как на длиннющих дугах автострад, так и на узких горных дорожках. Изменений в интерьере немного. Приблизился к водителю и стал больше информационный дисплей центральной панели. Повысилось качество материалов отделки, хотя они по-прежнему совершенно не впечатляют. А вот новые шкалы приборов однозначно удались. Но сзади ещё лучше! Вообще, надо сказать, что сидеть сзади в большинстве компактвэнов мне не очень нравится. Не понимаю этой навязчивой идеи большинства производителей ставить назад три раздельных креслица. Да, понятно, втроём там будет сидеть удобнее, да и трансформация будет прикольней. Но если сзади сидит один или двое пассажиров (а это бывает чаще), то тогда становится уже не так комфортно: и не развалиться вольготнее, и подлокотника центрального зачастую нет. В Мазде же всё так, как я люблю. Здесь нормальный диван с нормальным подлокотником, средняя часть которого при желании легко убирается, образуя два отдельных кресла, если уж очень хочется. Сиденья двигаются вперёд-назад, а спинки регулируются по наклону. Всё как положено, даже места на третьем ряду с небольшой натяжкой можно назвать полноценными. И забираться на них удобнее: двери-то сдвижные, широкие. Передние сиденья неплохи, а отсутствие нормальной боковой поддержки отчасти компенсирует откидной подлокотник для водителя. Но зато сзади просто отлично - места хватает по всем трём измерениям, есть откидные столики с подстаканниками, тайнички под подушками сидений и откидные подлокотники. А вот на задние сиденья особо высоких лучше не сажать, хотя проход туда достаточно удобный. Но именно двери вызывали опасения. Не в том, что их проблематично будет открывать или закрывать. Наша машина была с электроприводом дверей, опция появилась только на рестайлинговой версии, да и без электропривода это было бы несложно. Те же, кто привык ездить на российских маршрутках, смогли бы открывать их силой мысли! Скорее я был обеспокоен отсутствием уюта сзади. И вот почему: если дверь сдвижная, то изнутри она будет плоская, без подлокотников и без кармашков. Кармашков и вправду нет, а вот кресла - с удобными подлокотниками. Так что после пары часов, проведённых на заднем диване, выбираться оттуда решительно не хотелось. Когда установлены все сиденья, то багажник, конечно, мизерный. Но если третий ряд сложить, то места становится много. Все операции по трансформации довольно просты, а второй ряд складывается вровень с полом - правда, сначала надо откинуть подушки сидений и снять подголовники. Кстати, у пятиместного варианта Mazda5 «литраж» багажника чуть больше. Кстати, двери с электроприводом были в Японии с самого начала продаж. Но почему они появились у нас лишь сейчас, я не стал спрашивать. У них вон у «пятёрки», равно как и у «трёшки», даже полный привод имеется, а у нас нет, и не будет. Говорят, в Стране восходящего солнца за городом зимой много снега. Сразу же захотелось пригласить Фукунагу-сан на пару недель в Россию. Может, испытав машины на наших снегах, решат завозить и к нам полноприводные модели? Но это вряд ли - европейская сертификация, понимаете ли… Своеобразная машина получилась у маздовцев. Стильная, просторная, с отличной управляемостью и, конечно, главной изюминкой - сдвижными и (действительно удобными) задними дверьми. Но при спортивном характере шасси хочется и двигатель помощнее, и коробку порасторопнее. Ведь компактвэнов, ориентированных прежде всего на комфорт, на рынке и так хватает. В Европе Mazda5 - третья по популярности модель компании после «трёшки» и «шестёрки». А у нас она уступает даже большому кроссоверу CX-7 и пикапу BT-50. И в том-то и суть, что, несмотря на ожидаемый рост продаж в два с лишним раза, всё равно будет уступать. Потому что многие наши соотечественники, посмотрев в сторону «пятёрки», возможно, предпочтут доплатить и взять тот же CX-7. Дело не в «автомате», ведь большинство компактвэнов покупается с ручной коробкой. Дело в цене. Демпинговать Mazda явно не собирается. Базовая версия Family с мотором 1,8 литра стоит от 606 тысяч рублей. Вроде бы недорого. Но это - версия для малообеспеченных семей: внутри нет ничего! Не только кондиционера или задних стеклоподъёмников, нет даже ASR (Traction Control)ASR и Электронная система курсовой устойчивости (ESP, ESC, ASMS, DSC, FRD, VSA, VSC)ESP. И зеркала с молдингами и дверными ручками будут чёрными. А вот комплектация Touring с этим же двигателем уже включает в себя всё необходимое - и веер систем активной безопасности, и кондиционер, и CD-плейер (наконец-то с MP3!), и ещё много чего «вкусного». Ну а дальше «пятёрку» можно доукомплектовать более мощным мотором, «автоматом», третьим рядом сидений, сдвижными дверьми, кожаным салоном, люком… Но «максималка» уже потянет на 978 тысяч - почти миллион! Немало, согласитесь. Маздовцы не дураки, знают, что немногие в России заключают брак по любви с компактвэнами. Японцы не собираются во что бы то ни стало бороться за первые места в рейтингах «машин для практичных». Причин много - это и специфика самой «пятёрки», и имидж марки, и не самый большой объём сегмента. Так что Mazda5 - пожалуй, и будет тот случай, когда «брак не по расчёту». А для компактвэнов это, согласитесь, такая же редкость, как дожди на Сицилии. Технические характеристики Характеристики 1.8 MZR 2.0 MZR Кузов Число дверей/мест 5/5 (5/7)* 5/7 Длина, мм 4565 4565 Ширина, мм 1755 1755 Высота, мм 1615 (1665) 1665 Снаряжённая масса, кг 1475 1485 (1550) Полная масса, кг 2110 2125 (2150) Объём багажника, л 538-1678 (112-1566)* 112-1566 Двигатель Тип Бензиновый, с распределённым впрыском Бензиновый, с распределённым впрыском Расположение Спереди, поперечно Спереди, поперечно Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд Число клапанов 16 16 Рабочий объём, см3 1798 1999 Макс. мощность, л. с./об*мин-1 115/5300 146/6500 Макс. крутящий момент, Нм/об*мин-1 165/4000 185/4000 Трансмиссия Коробка передач Механическая, пятиступенчатая Механическая, шестиступенчатая (автоматическая, пятиступенчатая) Привод Передний Передний Ходовая часть Передняя подвеска Независимая, McPherson Независимая, McPherson Задняя подвеска Независимая, многорычажная Независимая, многорычажная Передние тормоза Дисковые, вентилируемые Дисковые, вентилируемые Задние тормоза Дисковые Дисковые Клиренс, дорожный просветДорожный просвет, мм 140 140 Эксплуатационные характеристики Максимальная скорость, км/ч 182 194 (186) Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 11,3 10,2 (12,4) Расход топлива, л/100 км городской цикл 10,1 10,6 (11,3) загородный цикл 6,1 6,3 (6,4) смешанный цикл 7,6 7,9 (8,3) Норма токсичности Евро-4 Евро-4 Ёмкость топливного бака, л 60 60 Топливо АИ-95 АИ-95 * - для комплектации Touring; ** - с рейлингами Комплектации Mazda5 Комплектации Family Touring Touring Plus Active Двигатель 1.8 MT 1.8 MT 2.0 MT (2.0 AT) 2.0 MT (2.0 AT) Количество мест 5 7 7 7 Передние подушки безопасности + + + + Боковые подушки безопасности + + + + Боковые шторки безопасности + + + + Антиблокировочная система (АБС) + + + + Электронная система распределения тормозных сил (EBD) + + + + Противобусковочная система TCS - + + + Система динамической стабилизации Электронная система курсовой устойчивости (ESP, ESC, ASMS, DSC, FRD, VSA, VSC)DSC - + + + Иммобилайзер + + + + Зеркала, молдинги и дверные ручки в цвет кузова - + + + Рейлинги на крыше - + + + Аэродинамический обвес - - - + Тонированные задние стёкла - - - + Тканевая обивка салона + + + + Кожаная отделка руля и рычага КПП - + + + Передние электростеклоподъёмники + + + + Задние электростеклоподъёмники - + + + Боковые зеркала с электроприводом и обогревом + + + + Центральный замок с ДУ + + + + Кондиционер - + + + Климат-контроль - - + + Управление аудиосистемой на руле - + + + Маршрутный компьютер - - - + Круиз-контроль - - - + Датчик дождя - - - + Ксеноновые фары - - - + Легкосплавные 17-дюймовые колёса - - - + CD-проигрыватель - + + + CD-чейнджер + + + + Стоимость автомобиля В рублях 606 000 699 000 736 000 (775 000) 829 000 (868 000) В долларах США 24 740 28 530 30 040 (31 630) 33 840 (35 430) Дополнительные опции Окраска «металлик» Электропривод задних дверей Кожаная отделка салона Люк Smart Card Безопасность Mazda5 стала одной из первых моделей компании, в которых активно применяется высокопрочная сталь. Она помогла сделать автомобиль жёстче, при этом без излишнего наращивания массы. Шесть подушек безопасности входят в базовую комплектацию. В ходе краш-тестов, проведённых Euro NCAP в 2005 году, дорестайлинговая Mazda5 набрала пять звёзд и 33 балла за защиту взрослых пассажиров. За лобовой смещённый удар о деформируемый барьер на скорости 64 км/ч она получила 13 очков: баллы сняли за опасность травмирования ног и коленей водителя. Боковой тест машина прошла на ура, заработав 18 баллов. Защита детей-пассажиров была оценена на уровне трёх звёзд, а пешеходов - двух. Техника В основе Mazda5 - та же фордовская платформа с передней подвеской McPherson и задней многорычажной, которая легла в основу Focus и C-Max, да и двигатели этих автомобилей имеют много общего. Mazda5 получила доработанную подвеску - передние амортизаторы стали работать мягче при переходе от хода сжатия к ходу отбоя, а поперечные рычаги (спереди) теперь располагаются на 2 мм выше, за счёт этого угол схождения колёс увеличился на 30%. Со слов маздовцев, это помогло улучшить поведение машины как на скоростной прямой, так и в поворотах, особенно - при полной загрузке. На автомобилях в комплектации Active помимо обвеса предусмотрены и задние фонари на светодиодах, которые быстрее загораются и тратят меньше электроэнергии. Хотя главным их преимуществом, конечно же, является дизайн. Разработка Менеджер программы Mazda5 - Кеничи Фукунага. До того как начать работать над маздовским компактвэном Фукунага-сан руководил созданием таких моделей, как 626 второго поколения и предыдущая Premacy - предшественница «пятёрки». Шеф-дизайнер Mazda5 - Коджи Табата (Koji Tabata). Несмотря на то что это был его первый «собственный» проект, он успел поработать над дизайном многих спортивных моделей Mazda. Так что понятно, откуда у «пятёрки» такая подтянутая внешность! За кадром Остров Сицилия - самый крупный в Средиземноморье. Первая ассоциация - мафия, и во время поездки я не испытывал огромного желания встретиться с этой организацией (к счастью, этого и не случилось). Было интересно сгонять на Этну - посмотреть самый высокий действующий вулкан в Европе. Но, увы, презентация проходила на западе острова, возле Палермо, то есть на другой стороне Сицилии. И жёсткий график езды не позволил «случайно зарулить» к Этне ни в первый день, ни во второй, ни тем более в третий. Но ничего - когда мы летели назад, я всё же увидел легендарный вулкан из окна самолёта, так что галочку ставить можно!

 (Голосов: 0)
 
  Kia Picanto. Конфетти
Категория: Автообзор | Автор: admin | (8 мая 2012)
  Празднуем начало лета с новым Kia Picanto Пилоты вертолетов, снующих над подмосковными Сорочанами, наверняка были очень удивлены. Со своей верхотуры им казалось, что кто-то засыпал весь район конфетти. Иначе как объяснить, что в их «квадрате» вдруг стало полно маленьких разноцветных точек? тест-драйв kia picanto На самом деле, «конфетти» рассыпало российское представительство компании Kia, которое решило провести тест-драйв своей самой маленькой модели - Picanto - в Подмосковье. Журналисты полдня катались по близлежащим окрестностям, вводя в замешательство летчиков. Но пусть Picanto действительно самый маленький и самый доступный автомобиль в линейке Kia, по количеству комплектаций и моторов - все как у «взрослых». Базовый агрегат - трехцилиндровый бензиновый моторчик, который при объеме в 1. 0 литра развивает 69 лошадиных сил и 95 Нм крутящего момента. Но таких машин на тест-драйве представлено не было. Соответственно, не было и механической трансмиссии. Все тестовые автомобили были оснащены четырехступенчатыми автоматическими коробками передач и 85-сильными моторами 1.2. тест-драйв kia picanto Оба двигателя семейства Kappa оснащены двумя распредвалами и двойной системой регулировки фаз газораспределения. Хорошие, современные, экономичные и экологичные моторы. По-вашему, 85 сил и «автомат» - не лучшее сочетание в плане динамики? Ничего подобного. Маленькому «конфетти» этого вполне хватает. Да и никто не ждет от скромной городской машинки взрывной динамики или мощного ускорения. Не нужна и высокая «максималка». Цели другие! Основная из них - комфортное (в отношении динамики) перемещение на скоростях до 100 километрах в час в черте города. И с этой задачей 85 «лошадок» современного двухвального мотора Kappa справляются без проблем. Конечно, можно постараться как следует и разогнать-таки Picanto до максимальных 163 километров в час. Получается. Хотя это и не его стихия, но и на высокой скорости маленький хэтчбек - в полном порядке. И за это спасибо хорошо настроенной подвеске. Она неплохо отрабатывает неровности, ей почти неведома раскачка. Лишь иногда на наших колдобинах не хватает хода на отбой. Но все равно, для такого компактного автомобиля подвеска очень хороша. тест-драйв kia picanto Дожили! Вот уже и для суперкомпактных и недорогих городских машинок предлагают задние светодиодные фонари. Зато красиво и улучшает безопасность. Вторит ей и электроусилитель, который традиционно для автомобилей Kia настроен так, чтобы иметь некоторую пустоту в околонулевой зоне, но при повороте на больший угол сообщает рулевому колесу приятное и понятное усилие. Picanto реагирует на водительские команды очень адекватно. Эх, были бы еще шины не такие высокопрофильные, а то их постоянные уводы в поворотах заставляют сбавлять скорость. Но что это я все о мощности да об управляемости? Разве этим в первую очередь ценен автомобиль класса «супермини»? Ведь уже в названии сегмента скрыто главное достоинство такого рода машин: компактные размеры. Интерьер тест-драйв kia picanto Для автомобиля самого маленького класса «А» у Kia Picanto очень достойный интерьер. Ему, конечно, присущи такие «прелести» малокалиберных машин, как посадка с прямой спиной и отделка недорогим пластиком, но с дизайнерской точки зрения он очень хорош. тест-драйв kia picanto Я (183 сантиметра) смог сесть на заднее сиденье за человеком ростом 185 сантиметров. Сидишь «торчком», коленки слегка упираются в спинку переднего кресла. Тем не менее, при таких скромных внешних размерах это почти королевский простор. тест-драйв kia picanto Даже минимальный объем багажника Kia Picanto немал для своего класса - 292 литра. Складываясь в пропорции два к трем, заднее сиденье не образует ровного пола, но зато увеличивает объем до впечатляющих 918 литров (и это при загрузке до подоконной линии). Хотя новый Picanto и подрос по сравнению с предшественником, его длина все равно осталась меньше отметки 3, 6 метра, а ширина составляет всего 1, 6 метра. Отличное подспорье в тесном мегаполисе! Тем более что благодаря самой длинной в сегменте колесной базе (2385 миллиметров) Kia Picanto отнюдь не тесен внутри. Четыре человека чувствуют себя в салоне совершенно удобно, при условии, конечно, что их рост не выходит за рамки 175-178 сантиметров. Можно путешествовать даже с вещами - у Picanto достаточно вместительный багажник. тест-драйв kia picanto Дизайнер нового Kia Picanto Карстен Томс (Karsten Thoms), рассказывая о своем детище, чаще других произносил слово "attractive". И поспорить с ним трудно: Picanto и впрямь получился очень симпатичным! Вице-президент по маркетингу и планированию продуктов Kia Motors Europe Бенни Ойен говорит, что Picanto «предлагает премиальное качество по доступной цене». «Премиальное» это, конечно, громко сказано. Но все же самый маленький Kia может быть укомплектован внушительным набором опций, представлен в четырех комплектациях, а его салон, хоть его и не назвать богатым по уровню отделки, собран действительно качественно. тест-драйв kia picanto Видно, что дизайнеры старались от души. Новый Picanto - просто милашка! При этом он повзрослел и стал выглядеть гораздо солиднее предшественника. Новый уровень для маленьких городских автомобилей класса «супермини». А учитывая, что основная часть потенциальных покупателей таких маленьких машин - девушки, важным будет и тот факт, что новый Picanto - настоящий модник! Он довольно мил, он эмоционален, он узнаваем, у него есть свой стиль. Дизайнеру Карстену Томсу удалось создать, возможно, самый привлекательный автомобиль в сегменте. Тем, кто уже захотел немного присыпать свою скучную жизнь конфетти, сообщаю, что продажи стартуют 20 июня этого года. А более подробно о новом Picanto мы расскажем через месяц, когда автомобиль появится у нас на длительном тесте. Альтернатива тест-драйв kia picanto Самый новый из всех конкурентов -- пятидверный Chevrolet Spark. Но его начальная цена немного выше, чем у Kia -- 379 000 рублей. За эти деньги можно купить Spark с 3-цилиндровым двигателем (68 л. с.) и 5ступенчатой «механикой», на стальных 13-дюймовых дисках. Spark LS с тем же мотором, но с «автоматом» и на 14-ых дисках стоит уже 441 000 рублей. Самая дорогая версия LT (мотор 4 цилиндра, 1,2 литра, 81 лошадиная сила, пятиступенчатая «механика» и литые диски) оценивается в 481 600 рублей. тест-драйв kia picanto Эти «малыши» -- французские близнецы-братья. Они отличаются только внешним и внутренним оформлением, но доступны, в отличие от Spark и Picanto, еще и в трехдверном варианте. Именно такие Citroen и Peugeot будут самыми дешевыми: соответственно 336 000 и 350 000 рублей за машину с 1.0-литровым двигателем (68 лошадиных сил) и пятиступенчатой механической трансмиссией. За пятидверку на «механике» Peugeot просит минимум 383 000, а Citroen -- 369 000 рублей. Комплектация с «роботом» 2Tronic повышает их цену до 406 000 рублей. тест-драйв kia picanto Самый стильный в А-классе -- итальянский Fiat 500. Он же и самый дорогой. Цены только стартуют с отметки 552 000 рублей за автомобиль с мотором 1.2 (69 лошадиных сил), стальными 14-дюймовыми дисками и механической пятиступенчатой КП. «Робот» поднимет цену еще на 40 000 рублей. В самой дорогой комплектации 1.4 Sport с полным набором опций (легкосплавные 15" диски, панорамная крыша, тонировка, хромированные зеркала, спортивные сиденья, задний спойлер, хромированные элементы кузова) Fiat 500 стоит 685 000 рублей.

 (Голосов: 0)
 
  Volvo S40. Volvo S40: гордое одиночество
Категория: Автообзор | Автор: admin | (8 мая 2012)
  тест-драйв volvo s40В супермаркете «гольф»-класса ассортимент отдела премиума довольно скуден, а седан в нем и вовсе один-одинешенек. Зато этот товар известной скандинавской марки на вторичном рынке ощутимо дешевле немецких продуктов. Берем? Шведский стол Если первая «сороковка», выпускавшаяся с 1995 по 2004 год в Голландии, в техническом плане была очень близка к Mitsubishi Carisma, то машина второго поколения, местом рождения которой стал бельгийский город Гент, построена на глобальной «фордовской» платформе C1 - той самой, что легла в основу популярных у нас Focus и Mazda3. Однако покупателям S40 с пробегом это только на руку. В том, что машина принадлежит престижной и уважаемой марке, сомневаться не приходится: выглядит «сорокет» сдержанно и в то же время аристократично, а по качеству отделки, шумоизоляции и оснащению «швед» заметно лучше своих соплатформенных родственников. Линейку агрегатов S40 удалось существенно удлинить за счет запасов из номенклатуры Ford, посему владельцы автомобилей, перебегавших гарантию, получили возможность обслуживать свою машину, используя «фордовские» запчасти, расходные материалы и отдельные детали ходовой по ценам, которые существенно ниже «вольвовских». Все вышесказанное в полной мере относится и к практичному универсалу V50, который, несмотря на более высокий индекс в обозначении, ничем иным, кроме как кузовом, от седана не отличается, а на вторичном рынке стоит абсолютно тех же денег. Наконец, при должном старании любители зажигательного драйва смогут подыскать себе горячие версии Т5, причем даже такие экстремальные модификации в трехлетнем возрасте оцениваются не более чем в 850 000 рублей. Остается выяснить, насколько этот автомобиль надежен. Профилактика и ничего более (кузов и его электрооборудование) Окрашен автомобиль очень качественно, поэтому и после 4-5 московских зим кузов избежавшего серьезных повреждений и кустарного ремонта экземпляра выглядит вполне пристойно. Даже на столь излюбленных коррозией местах, коими традиционно считаются кромка капота, крышка багажника, рамка ветрового стекла и пороги, вы вряд ли обнаружите волдыри краски и очаги ржавчины. Не боятся антигололедной химии и радиаторы. Тем не менее, механики рекомендуют чистить их хотя бы раз в два года. Операция не из дешевых: за снятие, разборку и промывку деталей в фирменном сервисе попросят порядка 16 тысяч рублей. Но замена приказавшего долго жить электродвигателя вентилятора, замученного необходимостью беспрестанно обдувать забившийся пылью, грязью и пухом радиатор, выйдет еще дороже. Также не стоит экономить на стальной защите моторного отсека: автомобилей с разбитыми поддоном картера двигателя и компрессором кондиционера на дилерских станциях повидали немало. тест-драйв volvo s40Проблем, связанных с электрооборудованием салона, и вовсе единицы. Любопытно, что глюки помещенного на переднюю панель замка зажигания, не всегда распознающего ключ, а также скрипящие и подклинивающие заслонки воздуховодов климат-контроля встречались исключительно на машинах первых двух лет выпуска, а на сегодняшний день S40 избавился от указанных напастей. Шведским инженерам не удалось лишь окончательно вылечить сирену сигнализации. Нет, она не орет, когда ей вздумается, однако в работе ее модуля управления порой случаются сбои, вводящие в ступор взаимодействующие с ней устройства и вредящие шине САN. Вполне благонадежны (трансмиссия) В арсенале S40, выпущенных до 2008 года, значатся пять различных коробок передач. С «фордовскими» моторами сочетаются ручные 5-ступенчатые IB5 и MTX75. Двигателям, разработанным непосредственно инженерами Volvo, положены 5- и 6-ступенчатые агрегаты M56 и M66, а также АКП AW55, созданная инженерами фирм «Айзин» и «Борг-Уорнер». Причем автомобили 40-й серии - тот самый счастливый случай, когда можно без опаски выбирать любую коробку, ибо все они вполне благонадежны. Даже японско-американский «автомат», нередко доставлявший проблемы владельцам кроссоверов XC90 и седанов S80 первого поколения, на более легкой «сороковке» ведет себя исключительно покладисто. Нет повода жаловаться и на сцепление, которое в целом ходит не менее ста тысяч. Но следует помнить, что на рядных шведских «пятерках» установлены дорогие двухмассовые маховики, и чтобы не попасть на покупку новой детали (46 000 рублей для 2,4-литрового мотора), сцепление необходимо менять при первых же признаках его неадекватной работы. Что же касается полноприводных версий, то их было продано крайне мало, поэтому на вторичном рынке такие машины встречаются редко. Впрочем, на тех экземплярах, которые все же попадали в руки мастеров, проблем с подключающей задние колеса муфтой Haldex не наблюдалось. В полном расцвете (двигатели) С моторами S40/V50 - та же история, что и с коробками. Брать можно любой понравившийся. Да, у каждого из них поначалу были свои тараканы, но уже к 2007 году почти все они были успешно изведены шведскими инженерами. Проблему загорающейся время от времени контрольной лампы «чек инджин» (электронику не устраивал состав топливовоздушной смеси) на машинах с 2,4-литровыми моторами удалось победить новым софтом блока управления. Бывало, что на тех же двигателях из-за неисправности маслоотделителя системы вентиляции картерных газов начинали сопливиться сальники. С новым же бачком ничего подобного не происходит. Единственное, чего по-прежнему не любят «пятерки», так это коротких рабочих циклов без прогрева, когда, скажем, нужно завести машину, чтобы отогнать ее буквально на несколько метров. В таком случае бензин попросту заливает свечи, и не факт, что в следующий раз получится пустить мотор. Неустойчивую работу «фордовского» двигателя объемом 1,8 л победили с помощью новой программы для блока управления дроссельной заслонки. Еще в процессе эксплуатации выяснилось, что «вольвовские» свечи на моторах Ford гораздо лучше родных «Моторкрафт» переваривают наше топливо. Усовершенствовав топливные насосы, инженеры преодолели и периодическое нежелание большинства моторов ранних S40/V50 заводиться с первого раза. В общем, присматриваясь к машине аккуратного владельца, регулярно посещавшего все ТО, вы в большинстве случаев получите исправный агрегат. Только следует помнить, что заправляться где попало все же не стоит, да и профилактическая промывка дросселя и форсунок впрыска будет нелишней. Дизельные же версии механики брать не рекомендуют: такие машины у нас официально не продавались, потому крайне редки на рынке. Впрок не держим (шасси и рулевое управление) Надежность подвески этого Volvo можно назвать едва ли не образцовой: передние и задние рычаги, втулки и стойки стабилизаторов, рулевые тяги и наконечники официальные дилеры даже не держат на складах! В гарантийный период эти детали очень редко требуют замены - разве что на экземплярах, побывавших в ДТП. Выносливы и амортизаторы, которые у адекватных владельцев преспокойно выхаживают до 80-90 тысяч км. Единственное слабое место автомобиля - передние ступицы: где-то к 70 тысячам могут помереть подшипники. Но и эта проблема была свойственна преимущественно ранним машинам - к 2007 году шведы успешно ее решили. Нет претензий и к тормозам. Передние колодки в среднем ходят по 25-30 тысяч км, задние - в два раза дольше. Диски же, как правило, переживают два комплекта колодок. Покупаем? Не самые передовые, но проверенные временем моторы, простая и исключительно надежная подвеска, отличная коррозионная стойкость кузова - таков S40 с пробегом, который можно приобрести по очень привлекательным ценам - на 30-40% дешевле, чем просят за новое авто. Без преувеличения - ни один из конкурентов Volvo не выглядит столь замечательным предложением для покупки во вторые руки. Так что, если вы примериваетесь к покупке 3-4-летнего седана S40 или его универсального варианта V50, у нас нет и малейшего повода для того, чтобы вас отговаривать. тест-драйв volvo s40 тест-драйв volvo s40 тест-драйв volvo s40 тест-драйв volvo s40 тест-драйв volvo s40

 (Голосов: 0)
 
  Новый Skoda Octavia Scout стал резвее
Категория: Автообзор | Автор: admin | (8 мая 2012)
  Новый Skoda Octavia Scout стал резвее, но его внутреннее пространство по-прежнему не вдохновляет... Старый универсал Skoda Octavia Scout был раритетом, потому что имел наглость продаваться дороже Toyota RAV4. Возможно, это его и спасло. тест-драйв skoda octavia scout Обычный полноприводный универсал в России никому не нужен. А за такие деньги брали. Попробовать. Если так дорого стоит, наверняка не хлам. Относительно предыдущего дорестайлингового «скаута» меня постоянно расспрашивали, что и как. Однако, услышав про его цену, впадали в прострацию. Сегодня ценник уже не столь вызывающий - в рамках класса. Кроме того, он подвергся улучшениям. Основные изменения модели коснулись внешнего вида, появился и новый мотор. тест-драйв skoda octavia scout тест-драйв skoda octavia scout По пересеченной местности едет, хоть и без энтузиазма РАЙ ДЛЯ СОБАКИ С внешностью конструкторы ничего хорошего не сделали, скорее даже наоборот, а вот над мотором поработали славно. Раньше на Skoda Octavia Scout стоял двухлитровый «фольксвагеновский» атмосферник. Он развивал 150 лошадиных сил при 6000 оборотах. И выдавал 200 ньютон-метров при 3500. Разгонялся до ста километров в час за 10 секунд. Достойный результат, хорошие характеристики. Если бы реальность нашего времени не была полностью отморожена, выпускать бы такой мотор еще лет сто и наслаждаться. Но придумали новый двигатель объемом поменьше (1.8 литра) и добавили к нему турбину. «Лошадок» прибавилось только две штуки, зато рвать во весь опор они начинают уже с 4300 оборотов. Момент увеличился до 250 Нм и доступен в полном объеме с 1500 оборотов. При этом разгон теперь всего 8.7 секунды до 100 км/ч. Очень обрадует любителей сносить придорожные столбы. тест-драйв skoda octavia scout Такие упражнения надо выполнять в респираторе - сцепление сильно воняет По-моему, эволюция полноприводных универсалов должна идти совсем другим путем. Конструкторам следует направлять свою мысль в сторону трансформации салона. В конце концов, мы имеем дело с большим чемоданом. Сделайте так, чтобы его салон превращался в большой морозильник, а потом в небольшой бассейн. Придумайте двуспальную кровать с подогревом. Создайте механизм пристегивания спящих пассажиров на заднем сиденье. Хотим раздвижную крышу, чтобы возить статуи Венеры в вертикальном положении. А что мы имеем сегодня? Просто более быстрый универсал, в котором даже нет ровного пола в багажнике! Рай для собаки и полуфабрикат для хозяина. МЯГЧЕ НЕ БЫВАЕТ Skoda Octavia Scout вообще странный автомобиль. По отделке он оставляет позади не только Volkswagen. Столь мягкого материала передней панели класса премиум нет даже у Mercedes. Хотите насладиться отделкой салона? Лучше только Audi, и то… не на все сто. Это бесспорно, но остальное… тест-драйв skoda octavia scout Материалы отделки самого высокого качества - Mercedes курит в сторонке тест-драйв skoda octavia scout Багажник огромный, но ровного спального места сделать нельзя Геометрическая проходимость сильно ограничена передним и задним свесами. Дорожный просвет 179 мм. Колесная база длинная. Муфта Haldex подключает полный привод самостоятельно, когда ей вздумается. Блокировки не предусмотрено. Коробка передач механическая. Иными словами, стихия этого универсала - заснеженный асфальт или максимум грунтовка. Для бездорожья я бы предпочел Subaru Legaсy Outback. Правда, тогда пришлось бы смириться с отделкой салона, вылепленной из дешевых китайских игрушек. Вытерпеть менее бодрый мотор и сильно большую цену. Но чего только не отдашь за 213 мм дорожного просвета и адекватную систему полного привода. тест-драйв skoda octavia scout тест-драйв skoda octavia scout - Шестискоростная «механика» на бездорожье бессмысленна - Сзади, как в любом универсале, просторно По традиции мы поездили на Skoda Octavia Scout везде - и на асфальте, и на бездорожье. На шоссе «чех» прекрасно управляется, замечательно держит прямую, уверенно входит в повороты. Немного жестко проходит «лежачих полицейских». На бездорожье не хватает ходов подвески и дико страдает сцепление (после поездки по пескам пахнет горелым пару дней). Несколько лет назад я доехал на дорестайлинговом Skoda Octavia Scout от Москвы до Владивостока. Он выдержал отвратительные дороги, ужасный бензин и жесткий режим эксплуатации. Надеюсь, с новым мотором Skoda в надежности не потеряла. Автор: Дмитрий ЛЕОНТЬЕВ, фото Александра СТРАХОВА-БАРАНОВА

 (Голосов: 0)
 
« назад   1 [2] 3  далее »
 
 Календарь
 
« Ноябрь 2017 »
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30
 
 
Архив сайта
   
 
 
Copyright © 2007-2008 Заголовок вашего сайта
Powered by NG CMS
SQL запросов: 6 | Генерация страницы: 0.74 сек