Сделать стартовой | Добавить в избранное
 Зарегистрироваться
 Забыл пароль?

 
 
 Категории
   
 
 
 Популярные
   
 
 
 
 
  Lexus CT. Прикольная игрушка
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (12 июля 2012)
  Все вместе разбираемся в том, что же представляет собой Lexus CT200h. Игрушка? Спаситель экологии? Городской пижон? У каждого из нас нашлось, что сказать. тест-драйв lexus ct200h Lexus CT200h сложно сравнивать с немецкими конкурентами, ведь он - первый гибрид в классе премиум-хэтчбеков. уникальный и непохожий на других Lexus toyota prius. Его гибридная силовая установка выдает 136 л. с. в россии доступны три комплектации: comfort, executive, luxury за 1 244 000, 1 362 000, 1 696 000 руб. соответственно. В наших руках побывала топ-версия. Правила игры будущего Антон Борисенко, редактор-обозреватель Я не слушал ни радио, ни дисков. Я слушал мотор, ловя моменты, когда почти незаметный из-за шумоизоляции звук проявится из-под капота, и еле заметным вздрагиванием бензиновый двигатель даст знать, что он ожил… Я делал это, даже выведя на маленький дисплейчик на спидометре диаграмму работы гибридного агрегата, и такую же, но подробную и цветную - на центральный дисплей (штатная-то навигация все равно не особо смышлена). Прикольно! Убедившись, что динамики вроде хватает, я занялся игрой «Экономия», хоть и не сильно ущемляя себя в движении. Кстати, выиграл: «городской» рекорд в 6,2 л остался за мной! Прикольно! Вот в том-то и дело, что CT200h для меня просто «прикольный». Да, уютный и действительно «премиальный» для такого компактного размера, но безнадежно городской по подвеске и не идеальный в управлении. Нет, в «рулении» все приемлемо. А вот странного поведения в крутых поворотах - будто машинку приподнимают за середину и придают дополнительное «центробежное» усилие - не понял. Равно как и срабатывания системы стабилизации и свиста шин в банальном «разгоне с перекрестка в поворот 90 градусов». «Лексусу» - некомильфо! Гибридное «дотормаживание» рекуперативной системы здесь почти не докучает, но и что его нет - не скажешь. По мне - CT200h сейчас скорее из области фантастики. Мечты о той жизни, в которой дороги таковы, что подойдут ему везде. Люди таковы, что не выезжают на эти дороги, как в последний бой, а просто едут и наслаждаются, играя в игры «давай поэкономим», а не «обгони, проскочи, подрежь». Законы таковы, что поддерживают приобретение столь недешевых «гибридов» - ведь, в конце концов, забота об экологии не должна давить исключительно на кошельки покупателей. А сами эти «гибриды» уже управляются как лучшие образцы традиционных автомобилей, в общении с которыми я все-таки вырос. Вот тогда этот компактный и весьма симпатичный автомобильчик пришелся бы к месту. А пока… Городской пижон Константин Николаев, системный администратор Lexus CT200h - гибридный премиум-хэтчбек гольф-класса со спортивным духом Революция свершилась! Lexus сподвигся на создание компактного хэтчбека в премиум - сегменте. Немного оговорюсь. Это все же Toyota Prius под маркой Lexus, но, по заявлению Toyota, на базе Prius появится еще много гибридомобилей. И кстати, это самый маленький Lexus как в семействе гибридных, так и вообще в семействе Lexus, и единственный с передним приводом. Итак, начнем-с… К нам в редакцию попала машинка в максимальной комплектации. Рассчитан хэтчбек на пятерых пассажиров, но с комфортом усядутся только четверо, и то, если сзади будут сидеть не очень рослые и тучные пассажиры, так как при столь компактных размерах места для ног позади передних сидений немного. Хэтчбек располагает довольно скромным по меркам класса багажником - номинальный объем 345 л, а при сложенных спинках задних сидений - 700 л. В интерьере явно чувствуется спортивный дух. Возможно, этому способствует отделка салона в темных тонах, матовые алюминиевые вставки на руле, приборной панели и вокруг дверных ручек, низкая посадка и сиденья с хорошей боковой поддержкой. Нажимаю кнопку START - и тишина, лишь мигание READY на приборной панели говорит о том, что машина готова к движению. Переключаю рычаг АКП в положение D, плавно нажимаю на «гашетку», и машина бесшумно трогается с места. В целом Lexus CT200h оставил весьма приятное впечатление. Экологичный городской автомобиль с малым расходом топлива. Но только для асфальта, так как от асфальта до порога - примерно ладонь. Передний бампер очень низкий - соответственно, над бордюром не припаркуешься. тест-драйв lexus ct200h выбор режимов движения осуществляется удобным контроллером. За езду только на электротяге отвечает кнопка EV mode Гламурненько, азартненько, зелененько Денис Халфин, редактор-обозреватель Lexus CT200h - это серьезная шутка. Серьезная - потому что «первый в мире». Шутка - потому что «полногибридный премиум-компакт». И парадокс в том, что шуткой он у нас будет до тех пор, пока он «первый в мире». Всерьез такое у нас пока воспринимается с трудом. Намек на шутку улавливается и в рекламном ролике автомобиля, и в его слогане - «Тихо! Революция начинается», и наконец, впервые управляя Lexus CT200h, невольно начинаешь улыбаться. А все потому, что обстановка здесь прямо-таки «гламурненькая», управление - вполне себе «азартненькое», и, конечно, главное - все это сдобрено актуально-модным «зелененьким»: семь литров на «сотню» по городу. Озорство, да и только! Едешь себе, и то и дело бросаешь взгляд на панель приборов, где с помощью анимации можно отследить, как распределяется тяга между «четверкой» 1.8 и электромотором. Красота и экология! Тут тебе и индикатор Eco Driving, и режим движения на одном электродвигателе EV Mode (кстати, на электричестве можно проехать три километра, и то, если двигаться не быстрее 45 км/ч). Машинка, конечно, умненькая и способна развеселить, но, пожалуй, это и есть ее главное достоинство - здесь нескучно. А для персонажа из нашей действительности этого маловато. Никакой прозы - одна романтика. тест-драйв lexus ct200h голубой фон эмблемы - прерогатива всех гибридных Lexus. СТ200h - единственный, у кого нет бензинового собрата В своей тарелке Борис Куц, руководитель отдела распространения Это мой первый гибрид и второй Lexus, на котором удалось поездить. Само слово «премиум» в наше время уже обесценено, а зачастую даже вызывает острое неприятие, если понимаешь, что под «премиальной» оберткой пытаются всучить пустышку. С этим автомобилем все как раз наоборот. CT 200h понравился мне и внешне, и внутри. Поджарый силуэт кузова, узкие бойницы окон, сложная форма кормы намекают на спортивные амбиции. В интерьере нет аляповатости и демонстративного кича. Очень понравились - формой и качеством отделки кожи - передние сиденья. Рулевое колесо также отделано гладкой кожей, от которой не хочется отрывать рук. Однако вокруг хватает и обычного пластика - жесткого и неприятного. Есть некоторые просчеты в эргономике, но особенно неприятно отсутствие довольно обыденных в наше время опций - например, кнопки выключения звука аудиосистемы (если телефон не настроен на совместную работу через Bluetooth) или троекратного моргания указателя поворота при коротком нажатии на рычажок. Но в движении Lexus CT200h хорош. В городе я предпочитаю небольшие автомобили, и этот хэтчбек меня не разочаровал. Он не теряет своей комфортабельности даже в пробках, а экономичность его при этом даже возрастает! Так, при активном вождении расход топлива составляет около 8 л/100 км, а вот при рваном ритме в пробках снижается до 6 литров! тест-драйв lexus ct200h розетка, usb-вход и aux можно закрыть крышечкой, когда их не исполь-зуешь. Мелочь, а приятно. Вот он, премиум Долой рациональность Сергей Сахаров, PR-менеджер «Лексус» напоминает шарпея. Сходство с этой породой собак бросается в глаза уже при взгляде на капот: увесистые брови-складки нависают над раскосыми фарами-глазами - и так по всему автомобилю. Мягкая кожа окружает тебя повсюду - от обивки дверей до козырька приборной панели. Даже коснувшись правым коленом центрального тоннеля, обнаружи-ваешь кожаную вставку и там. Во время движения занятно рассматривать на мониторе работу гибридного привода. В основном стараешься двигаться плавно, минимально нагружая ДВС. Но такая манера езды не всегда подходит для рваного московского ритма. Особенно когда надо резко перестроиться или «выстрелить» до следующего светофора. И тогда «шарпейный» нрав «Лексуса» становится особенно заметен. Стоит переключиться в режим Sport, и приборная панель вмиг меняет цвет со спокойного голубого на яростный красный. Нажатие на педаль газа - и автомобиль буквально прыгает в соседний ряд, стремительно ускоряясь с упорством электропоезда. Но поворот джойстика влево - и автомобиль опять спокоен и невозмутим. Именно в режиме Eco Driving он старательнее всего экономит топливо. Но в любом случае ничто не может тебе помешать наслаждаться музыкой - аудиосистема Mark Levinson просто прекрасна. Банальные потребительские характеристики этого автомобиля обсуждать неправильно. Это автомобиль-симпатия, автомобиль-привязанность. тест-драйв lexus ct200h тест-драйв lexus ct200h

 (Голосов: 0)
 
  Saab 9-3 Aero, Volvo C70. - Гражданская война
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (21 сентября 2012)
  Гражданская война - война внутри одного государства, охватывающая значительную часть населения одной национальности и вероисповедания. Вызывается необходимостью перераспределения власти и собственности. Энциклопедия "Вокруг света" В прошлом тысячелетии Россия частенько воевала со Швецией. В промежутках между войнами мы наращивали армейскую мощь, поднимали флот и строили МГУ, несмотря на постоянные противоречия, возникающие внутри страны. А вот шведы всегда жили дружно, не конфликтуя. Раскол наметился уже в наше время, в XX веке. Причиной и главными действующими лицами гражданской войны стали автомобили. Saab и Volvo. Volvo и Saab. О том, что эти автомобильные марки родом из Швеции, знают все, хотя сейчас они фактически таковыми уже не являются. Спросите любого, даже плохо разбирающегося в автомобилях человека, где делают Volvo и Saab? В ответ однозначно услышите: "В Швеции!" Между этими двумя брендами, начиная с середины прошлого века, идут соперничество и борьба за лидерство. Каждый хочет доказать, что он лучший и имеет право на большее. Все признаки гражданской войны налицо: национальность одна - шведы, вероисповедание одно - автомобили, а перераспределение власти и собственности и объяснять не стоит. Конечно, Volvo была первой. Когда в начале 40-х годов компания разработала "народные" модели PV36 и PV51, на Saab все еще строили самолеты. Но после окончания Второй мировой войны, в 1949 году появился первый Saab 92. И пошло-поехало. С тех пор эти две компании стали обмениваться чувствительными уколами в виде новых моделей автомобилей. Автомобили эти были разными - и по конструкции, и по сути, и по целевой аудитории. Как говорится, что вольвоводу хорошо, то сааберу плохо. Несмотря на то что в современном автомобильном мире границы между марками стремительно стираются, шведы все еще верны себе, стараются блюсти имидж - каждый свой. Volvo и Saab по-прежнему разные, по-прежнему каждый гнет свою линию. Сегодня мы попробуем донести это до вас посредством условного сравнения двух моделей, схожих по концепции, по классу, но абсолютно различных по ощущениям за рулем и настроению. Когда в 1983 году на Франкфуртском автосалоне компания Saab показала прототип открытой версии модели 900, в Volvo были заняты другим. Только-только начались продажи Volvo 740 - автомобиля легендарного, но настолько "кубического", что позавидовали бы сами Пикассо и Брак. С элегантными формами 900 Convertible его было не сравнить. Но Volvo никогда не проповедовала элегантность. Его коньком всегда были надежность и безопасность, что не в последнюю очередь проявлялось и в формах. К тому же - и время доказало Это - Volvo более консервативная и инертная компания, нежели Saab, легко и беспечно шагающая по жизни. Этой легкости мы и обязаны появлением кабриолета на базе 900-й модели. Когда Роберт Синклер потребовал открытой модификации для США, ее прототип тут же построили, а через три года запустили в серию. Лишь спустя 11 лет Volvo явила миру свой автомобиль без крыши на шасси модели S40. Но сейчас уже мало кто помнит об этой истории, а у нас в гостях два современных кабриолета обеих компаний в топовых версиях - Saab 9-3 Aero Convertible и Volvo C70 T5. Вот они стоят передо мной. Один - в ярком лимонно-желтом окрасе, другой, как и подобает Volvo, в более сдержанном, но не менее красивом бежевом "металлике". В дизайне традиции чтят оба. Saab сохранил фирменную решетку радиатора, затекающие на передние крылья фары и этот сексуальный взлет подоконной линии ближе к корме, которые были еще на том самом прототипе 1983 года. Volvo с течением времени изменился больше, хотя передняя часть, даже изрядно скруглившись, отсылает нас к предкам. На смену кубизму пришли плавные линии. Кузов С70 - совместный труд калифорнийской студии VMCC и итальянцев из Pininfarina - выглядит просто великолепно. Как и все остальные кабриолеты, наши лучше всего смотрятся с опущенным верхом. Подходы к складыванию-раскладыванию у автомобилей разные. Здесь, как ни странно, Saab более консервативен - его крыша матерчатая, в то время как Volvo щеголяет жесткой. Это трехсекционное чудо укладывается в багажник за 30 секунд. Лишние, по сравнению с Саабом, 10 секунд с лихвой окупаются наблюдением за этим завораживающим действом. Механизм состоит более чем из 700 деталей! Но зато крышу 9-3 можно опускать на ходу на скорости до 30 км/ч (очень удобно, можно сложить ее, например, подъезжая по двору к подъезду или к офису), а С70 требует для этого перевести рычаг "автомата" в Parking да еще и нажать на тормоз. Опустили. Взглядам открылось нутро наших шведских испытуемых. Война продолжается - белые против черных. Здесь Volvo вне конкуренции. Его восхитительный белоснежный салон выполнен безупречно. Хорошая кожа, высококачественные материалы отделки и отличный, специально настроенный для езды без верха звук от Dynaudio. Saab, конечно, не такой красавчик. Интерьер выполнен в черном цвете, качество материалов хуже. Оживляют салон вставки под цвет кузова на "подоконниках" - этакий привет от советского автопрома, помните вазовскую "копейку"? Открываю дверь С70. Ух ты, какая толстенная! В ней специальные брусья, увеличивающие жесткость кузова. Saab обходится дверьми потоньше. Тем не менее обе модели в разные годы признавались самыми безопасными кабриолетами. Здесь перемирие - на безопасности помешаны обе шведские компании. Кузова обоих автомобилей значительно усилены, большое количество элементов изготовлено из высокопрочной стали. Оба снабжены выстреливающими в случае переворота дугами. У Volvo за задними сиденьями - Мощная перегородка, чтобы сложенная крыша при ударе сзади деформировалась именно в багажнике. Забегая вперед, скажу, что на управляемости автомобилей не сильно сказывается, с опущенным или поднятым верхом вы едете. Усаживаясь за руль, сразу понимаешь, на что настроен каждый из автомобилей. Посадка в одном и в другом удобна, но если мягкое комфортное кресло С70 предполагает расслабленную посадку, то сиденье Aero сразу крепко обхватывает тело, давая понять, что не отпустит даже при серьезных боковых ускорениях. Приборы Volvo просты и понятны, как апельсин, что не мешает им выглядеть очень изящно. Усилия на всех переключателях и кнопочках "парящей" центральной консоли выверены идеально. Saab оригинальничает. Фирменные "пумпочки" дефлекторов вентиляции, большая тарелка спидометра, ключ зажигания на центральном тоннеле (настоящий атавизм: раньше, на автомобилях с ручной КПП это было своего рода противоугонной системой - нельзя было вытащить ключ, не включив заднюю передачу) и знаменитая функция Night Panel словно кричат: "Я - не такой как все" Но тот, кто хоть раз сидел за рулем Saab, без труда найдет общий язык и с этим. Перед тем как отправиться в путь, расскажу немного об оружейном арсенале противоборствующих сторон. Под капотами обоих кабриолетов - турбомоторы. У 9-3 это V-образная шестерка, у С70 - коронный рядный мотор о пяти цилиндрах. Характер у двигателей разный. Конечно, современный Saab уже лишен того знаменитого "турбопинка", следующего за столь же внушительным лагом, как на прежних четырехцилиндровых агрегатах, но подхват после 3500 об/мин все же ощутим. Мотор Т5 тянет ровно почти с холостых оборотов - другая школа, школа low pressure. Настройки автоматических трансмиссий тоже разнятся. Пятиступенчатая АКП С70 перебирает ступени плавно, а ручной режим не особо обостряет реакции, что, правда, не мешает бежевому кабриолету набирать 100 км/ч за 8 секунд. "Автомат" Saab имеет шесть ступеней. Он более драйвовый, но только в спортивном, а особенно в ручном режиме, когда можно переключать передачи специальными лепестками на руле. В обычном Drive коробка едва ли расторопнее вольвовской. Подвески автомобилей представляют собой смесь стандартных передних стоек McPherson с задними подруливающими многорычажками. Решаю: первым будет Volvo. Крышу долой, газ в пол! С70 плавно уходит с места, давая понять, что любые мои порывы пошустрить он прикончит на корню. Но скорость растет. Без огня, без надрыва, но растет. Только "автомат" успел подоткнуть вторую, как я понимаю, что Пора поднимать окна - ветер загулял по салону. Нажимаю специальную клавишу, становится лучше, но пока я выполнял эти манипуляции, стрелка спидометра уже добралась до 140 км/ч, и опять стало ветрено. Сбрасываю до 120, и вот оно - счастье! Неспешно качусь по шоссе, принимая солнечные ванны и наслаждаясь тем, чего не предложит ни один закрытый автомобиль - голубым небом над головой. Volvo не хочет гнать. Нет, не подумайте, что он медленный. Мощности в 230 сил вполне хватает, чтобы в большинстве случаев первым уйти со светофора или без проблем выполнить длинный обгон. Но "горячего" здесь нет. Зато есть надежность и основательность, которые ощущаются в каждом движении С70. Это касается и управляемости. Подвеска похожа на другие модели Volvo. Глотает даже серьезные неровности, но при этом иногда страшно бухает. Привыкаешь и перестаешь обращать внимание. Машина следует за рулем с ленцой - приходится крутить его с опережением, но потом четко и уверенно идет в заданном направлении. Не пугает, не нервирует. Солидно едет. Без фанатизма. Пересаживаюсь в Saab и в очередной раз отмечаю, что повадки 9-3 после последнего рестайлинга стали гораздо лучше. В чем-то даже вернулись к славным корням. Отличная цепкость, даже несмотря на переизбыток момента на передней оси. Руль не настолько четкий, как У седана или универсала (см. МОТОР, № 1-2, 2008), но по сравнению с Volvo - это уже инструмент. Чувствуешь не только угол поворота, но даже проскальзывание одного из колес. Реакции на газ здесь гораздо более острые, автомобиль без промедления следует за педалью. Aero приветствует активного водителя. Жертвуя в определенной мере плавностью хода, 9-3 предлагает превосходные для кабриолета отклики на движения всеми органами управления. Что там ветер, безжалостно треплющий шевелюру, - мне некогда поднимать крышу, а на спидометре уже 200 км/ч! Так и несусь дальше в полностью управляемом полете. К тормозам обоих кабриолетов никаких претензий нет - эффективно, мощно, прогнозируемо. Как нет их и к вместительным салонам. Задний ряд сидений абсолютно функционален, это не какие-нибудь "плюс два"! Вот только пассажирам там приходится несладко с опущенным верхом - сдувает! Есть и еще одна проблема, но она связана не столько с автомобилями, сколько с окружающей нас действительностью. После дня, проведенного в открытой машине, кожаный салон покрывается толстым слоем дорожной пыли, руки становятся черными, а волосы, как пакля. Что уж говорить, воздух в наших мегаполисах прозрачен только на вид. Поэтому опускать крышу лучше только за городом. В любом случае, я прекрасно понимаю людей, ездящих без верха: эти эмоции несравнимы ни с чем другим. Как видите, гражданская война внутри Швеции продолжается. И так уж вышло, что наши сегодняшние герои способны наиболее ярко подчеркнуть разницу между двумя легендарными скандинавскими марками. Ответа на вопрос, кто из них лучше, не существует. Эти два кабриолета - прекрасные образчики "открытого" племени. Каждый человек сам выберет более подходящий для себя в меру своего темперамента и потребностей. Как не существует ответа на вопрос, когда закончится эта война и закончится ли вообще. По мне, так это именно тот случай, когда война - мать родна и двигатель прогресса одновременно. Make war, not love! Дмитрий Кротов

 (Голосов: 0)
 
  SsangYong Actyon. Неизвестный науке зверь
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (1 октября 2012)
  Внешность «Актиона», мягко говоря, неординарна. А каково содержание? Это решили выяснить Игорь Твердунов SSANGYONG ACTYON «Актион» построен на едином шасси с другим корейским автомобилем - «Саньён-Кайрон». Машину собирают в Набережных Челнах. В нашей стране продается также пикап «Актион Спорт» корейской сборки. Двигатели: бензиновый 2,3 л (150 л. с.), дизельный 2,0 л (141 л. с.). Коробки передач: 5-ступенчатая механическая, 4-ступенчатый «автомат». Комплектации: по три варианта для дизельной и бензиновой версий. Цена: 796 000-917 000 руб. ($30 600-35 300). Цена тестового автомобиля: 917 000 руб. ($35 300). Он презрел все каноны и правила автомобильного общества. У него все не как у нормальных машин. Странный дизайн - только видимая часть айсберга. Вот, например, тип кузова - в профиль это явно хэтчбек. Ну что ж, нынче в ходу полноприводные версии на базе дорожных машин, только... здесь никакого дорожного прародителя не было и в помине. А изрядный просвет и огромные колеса недвусмысленно намекают, что это модный сейчас «паркетник». Ладно, почему бы «паркетнику» не быть хэтчбеком. Но тогда зачем ему атрибуты серьезных вседорожников: рама, зависимая задняя подвеска, жестко подключаемый передний мост? Хорошо, условимся считать «Актион» маленьким вседорожником с необычным кузовом. Простите, а где пониженная передача - как без нее на бездорожье? Кто же он такой? Будем разбираться. Если хотите, чтобы на ваш автомобиль показывали пальцем, «Актион» - лучший выбор: глазеют все! Гаишник на посту, мимо которого мы законопослушно прокатились с минимальной скоростью, скорчил такую гримасу, будто... Даже не знаю, что может так поразить закаленного офицера дорожной милиции? А через десять минут, на мойке, выскочивший из нового «Фокуса» дядька цокал языком и искренне восхищался красотой «Актиона». О вкусах, как говорится, не спорят. В салоне кожа соседствует с простецкой комбинацией приборов и кнопками, рассыпанными по панели в живописном беспорядке. Несмотря на изрядную высоту машины, салон не высок: под полом скрывается рама. Посадка за рулем устроит водителя средней комплекции, высокорослым будет не слишком просторно. Зато сиденья хороши: жесткие и удобные, как будто сделаны в Германии, а не в Корее. Сзади места достаточно, но это достигается за счет очень низкой подушки сиденья. Подними ее, и пассажир упрется головой в покатый потолок. Багажник катастрофически мал: очень мелкий и с огромной погрузочной высотой. Под полом спрятан узкий блин «докатки», а еще ниже рама и… воздух. Если нужно что-то везти, придется ехать вдвоем, отдав место задних пассажиров грузу. Раз уж выехать на дачу с семейством и скарбом не вышло, попробуем получить удовольствие от вождения. Двухлитровый дизель сначала задумывается, а потом выдает ускорение, достойное куда более мощного бензинового мотора. Только вот долго топтать педаль газа не стоит. На высоких оборотах мотор закисает и больше ревет, чем везет. Коробка-«автомат» работает отлично, перебирая передачи быстро, своевременно и почти незаметно. В салоне шумновато, но в рамках приличий. А вот подвеска... Такое ощущение, будто едешь на тяжелом вседорожнике. Неровности передаются на кузов довольно грубо и удовольствия не добавляют. В очередном повороте заверещала система стабилизации. Рановато? Так машина-то заднеприводная и по части подвески незамысловатая: сзади - балка на пружинах, впереди - «двухрычажка». Передок подключается принудительно, межосевого дифференциала нет. Может, попробуем найти себя вне дорог? По раздолбанному вязкому весеннему проселку «Актион» ползет уверенно. «Автомат» позволяет ехать внатяг, не давая колесам буксовать. С хорошим дорожным просветом можно не бояться кочек и ям… А вот в эту грязь мы заехать не решились, хотя в глазах фотографа и виделся кадр с брызгами во все стороны. Смутили отсутствие пониженной передачи, довольно низкий передний бампер и какие-то пластиковые шторки под брюхом. За пару дней я попривык к необычному облику «Актиона» и перестал, открывая гараж, пугаться паучьего взгляда фар. Но так и не понял, что же представляет собой этот автомобиль - с вместимостью легковушки, повадками «паркетника» и конструктивными решениями армейского внедорожника. SSANGYONG ACTYON - кто же ты, корейское чудо российской сборки? Определить, к какому классу, роду и виду автомобильной фауны принадлежит «Актион», мы затрудняемся - неизвестный науке зверь. + Живой двигатель, хороший «автомат», достойные внедорожные качества. - Спорный дизайн, маленький багажник, жесткая подвеска, ограниченные возможности трансмиссии. ЗА ТЕ ЖЕ ДЕНЬГИ KIA SPORTAGE 735 000-950 000 руб. ($28 300-36 500) Корейский автомобиль - один из ближайших ценовых конкурентов «Актиона» на российском рынке. Имеет двойника - «Хёндай-Туссан». Предлагается с бензиновыми (2,0 и 2,7 л) и дизельным (2,0 л) двигателем. Существует переднеприводная версия. ЗР, 2006, № 6 SUZUKI GRAND VITARA $29 900-36 000 Японский автомобиль в России продается в нескольких комплектациях, пятидверный - только с двухлитровым бензиновым двигателем. От большинства своих «паркетных» собратьев отличается наличием пониженного ряда в трансмиссии.

 (Голосов: 0)
 
  Audi TT Roadster. - ЕДЕМ ГОГОЛЕМ, ХОДИМ КОЗЫРЕМ
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (18 апреля 2012)
  Лазурный Берег, Ницца, Монако, Монте-Карло... До неприличия богатые и красивые края. Наверное, самые кабриолетные края в мире. Даже в несезон концентрация кабриолетов на единицу площади здесь близка к насыщенной. Так и снуют туда-сюда. О чем думали в Audi, устраивая презентационные покатушки на новом TT Roadster? Кого тут можно удивить родстером? Стоп. Это неправильная постановка вопроса. Именно там и надо кататься, где водится самый жирный потенциальный клиент. Родстер TT на Лазурном -- свой среди своих. СЕБЯ ПОКАЗАТЬ. По улицам и особенно по набережным на Лазурном Берегу ездят неспешно. Не потому, что спешить опасно (а иногда и заразно: притопив по набережной Ниццы, скажем, на Ferrari Enzo, можно и свинку подцепить), просто здесь принято не гонять, а прогуливаться. Показывать себя в своем шикарном каре и смотреть на себе подобных. Эдакий автомобильный променад. Вот и мы прогуливаем новый TT Roadster. А чтоб на нас и на него побольше обращали внимания, время от времени балуемся с мягкой крышей. Сложим, разложим... Все делается одной кнопочкой между сиденьями, никаких вам тут расфиксирований вручную. (Отмечу, что бюджетная версия TT Roadster штатно оснащается крышей с ручным управлением посредством рычага, а автоматическую можно поставить опционно, в Европе это стоит €1015. Но то не наш случай. Для тест-драйва по Лазурному машины заряжены по полной программе. Думаю, и для Рублевки тоже...) Кнопочку, правда, надо все время, пока крыша съезжает/наезжает, держать нажатой, но палец устать не успевает: весь процесс "в одну сторону" занимает какие-то 12 секунд -- такие шустрые крыши мне раньше не встречались. Хочется даже, чтоб было помедленнее, вон те девчонки, наверное, не успели отследить процесс... Эта крыша не только ручного труда не требует, но и остановок для работы с ней. Идем себе в общем потоке с официально разрешенной скоростью 50 км/ч и спокойно открываемся для завистливых по-доброму взглядов и закрываемся от злобно-завистливых -- это именно та скорость, до которой можно играть с крышей. Мы своего добились: на нас обращают внимание. И на крышу, и на сам новый родстер. И на набережной Ниццы, и у знаменитого казино в Монте-Карло, и у не менее знаменитого океанографического музея Кусто. Все, конечно, понимают, что мы выпендриваемся, но в эти края для того и приезжают. Вон тот папик, что машет теннисной ракеткой на верхней палубе яхты, целясь мячиком в иллюминатор рубки (представляете себе эту яхту?), он что, не выпендривается? Он -- яхтой, мы -- родстером. Мы тут свои среди своих. (А он, кстати, так и не попал в иллюминатор, пока мы стояли на набережной. Один-ноль в нашу пользу.) Ладно, показали себя и хватит. В казино заезжать не станем, а то потом непафосно будет в таком родстере да с пустыми карманами. Надо бы рвануть в горы, покрутиться по серпантинам, да и на автобане погазовать. Мягкая тканевая крыша со встроенным большим задним стеклом на новом Audi TT Roadster предлагается в двух цветовых вариантах -- черном и темно-сером. Складываясь Z-образно, она убирается в неглубокий отсек между кузовной перегородкой и крышкой багажника. Передняя секция крыши при складывании ложится сверху, оказываясь заподлицо с кузовом; при такой схеме отпадает надобность прикрывать ее отдельной крышкой. Автоматическая крыша, в отличие от крыши с ручным управлением, имеет специальную внутреннюю обшивку, скрывающую рычаги и тяги складывающего механизма. ...И ПОЛУЧИ БЕЙСБОЛКУ. Выезжаем на автобан. Хорошенько разгоняемся. И тут же в открытой машине становится неуютно. Летом, наверное, горно-морской ветерок был бы весьма приятен, но сейчас, увы, не лето, и ветерок не Ласкает, а леденит наши макушки. Врубаем теплый обдув, поднимаем (опять же кнопочкой) специальный аэродинамический экран позади сидений -- вроде чуть получше, но все-таки мерзнем. Надеваем бейсболки. Мою едва не срывает ветром -- кепка фирменная, от Audi, жалко терять, поэтому бросаю ее в, как я полагал, бардачок между спинками сидений. (Это было ошибкой. "Бардачок" оказался... "лыжной базой" -- понятное дело, с выходом в багажник. Да, представьте себе, в TT Roadster можно перевозить две пары лыж длиной до 190 см, и чехол для них прилагается. Правда, они будут торчать в салон, нависая над центральным туннелем и изображая ну о-очень высокий подлокотник, -- но сам факт! Компактный спортивный родстер и лыжи... Кстати, бейсболку потом выудил и вернул мне сотрудник фирмы. Vielen Dank!) От холодного ветра отчасти спасает и установка сидений в самое нижнее положение, но тогда удобно только пассажиру, ему ведь не надо смотреть на дорогу... В общем, методом проб и ошибок определяем, что Без крыши комфортно ездить на скоростях до "сотни". Приятно, кстати, то, что даже сильный шум ветра нисколько не мешает слушать музыку -- фокусировка саунда из динамиков на уши аудитории великолепна; саунд не "сдувает". Ну все, закоченели. Поднимаем крышу (естественно, снизив скорость до положенной "полусотни"), оттаиваем. Как хорошо и уютно, тепло и тихо в закрытом салоне. Тут уже скорость, ветер, холод и шорох шин не играют роли -- мы в домике. Над головами у нас добротный такой сэндвич, в начинке которого присутствуют и шумо - и теплоизоляционные слои -- мы это теоретически знали, а теперь и на практике ощущаем. Собственными ушами и макушками. ДРАЙВ В КАЙФ. Вы читаете и, наверное, думаете: что это он на одной только крыше зациклился? А где техника, где драйв? Имею оправдания. Во-первых, крыша в данном случае -- элемент, определяющий и тип, и идеологию автомобиля. Она тут архиважна. Во-вторых, про технику и драйв уже было и довольно подробно. Мы катали купе TT и на презентационном тест-драйве в Альпах (№8, 2006), и на парном, с Porsche Cayman S, тест-драйве в Москве (№11, 2006). Техникой купе и родстер предельно близки друг другу. Различия в том, что родстер потяжелее, поскольку открытый кузов требует мощнейшего дополнительного усиления, у него аэродинамика и разгон похуже (но только чуть-чуть, на десятые доли), багажник поменьше (крыша требует места), сидений два, а не два+два... А по драйву они, на мой взгляд, совершенно неразличимы. Компактный, сильный, поджатый, быстрый, стильный автомобиль. В таком и на Лазурном Берегу показаться не стыдно. ТЕКСТ СЕРГЕЙ СОРОКИН ФОТО AUDI AG AUDI TT ROADSTER Двигатель бензиновый 2.0 TFSI бензиновый 3.2 V6 Рабочий объем (куб. см) 1984 3189 Мощность (л. с. при об/мин) 200 при 5100-6000 250 при 6300 Момент (Нм при об/мин) 280 при 1800-5000 320 при 2500-3000 Привод передний полный Коробка передач 6-ступенчатая механическая (6-ступенчатая S-Tronic*) Длина/ширина/высота (мм) 4178/1842/1358 Масса снаряженная (кг) 1295 (1315*) 1470 (1490*) Максимальная скорость (км/ч) 237 250 Разгон до 100 км/ч (с) 6,7 (6,5*) 6,1 (5,9*) Расход топлива, средний (л/100 км) 7,8 10,4 (9,5*) Цена в Москве $61 765 $74 436 (*) -- ДАННЫЕ ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ С S-TRONIC.

 (Голосов: 0)
 
  Peugeot 607. - Львиная доля
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (9 сентября 2012)
  ОХОТА НА ЛЬВОВ НЕПРЕДСКАЗУЕМА. НЕСМОТРЯ НА ВСЕ СТАРАНИЯ ОХОТНИКОВ, ЧАША ВЕСОВ НА ЭТОТ РАЗ СКЛОНИЛАСЬ В ПОЛЬЗУ ЛЬВА НА КАПОТЕ PEUGEOT 607. Как известно, положение обязывает. На банкете в День взятия Бастилии послы Франции угощают гостей эскарте и лягушачьими лапками, а с банкетов в других посольствах разъезжаются на Renault Safrane. Что поделаешь, в таких случаях положено демонстрировать верноподданнические настроения по отношению к отечественной промышленности. Хотя Safrane не тянет на автомобиль класса Машину-Посла-К-Подъезду, особенно после появления Peugeot 607. Присутствие Peugeot в секторе престижных автомобилей до сих пор ограничивалось 406-м купе. Флагман марки с индексом «605» продержался на конвейере с 1989 года и незначительно обновлялся всего три раза: в 1993, 1995 и 1997 гг. Презентация нового 607-го - большое событие в истории фирмы, и французы отнеслись к этому максимально серьезно. Настолько серьезно, что с пониманием восприняли журналистскую критику после первых тест-драйвов, опубликованных во французской печати, и задержали начало официальных продаж. ПЕРВЫЙ ВЫСТРЕЛ. Все это мы выяснили еще в Париже за день до начала нашей презентации. И поездка превратилась не просто в тест, а в тест с интригой. Правы коллеги-французы или это просто придирки? Оказалось, правы - перемудрили инженеры Peugeot с «умным» рулевым управлением. В 607-ом оно адаптивное, то есть усилие на рулевом колесе зависит от разных факторов. На самой мощной версии, с двигателем V6, оно связано со скоростью автомобиля - чем она выше, тем руль жестче. В принципе, это неплохо, если автомобиль летит по скоростной и прямой автостраде - включил круиз-контроль и радуйся жизни, разглядывая пейзажи за окном. Но не тут-то было. На скорости выше 150 км/ч понимаешь, что машина плохо слушается руля - даже в небольшом повороте приходится постоянно «подруливать», контролируя снос задка автомобиля. И чем выше скорость, тем сильнее это ощущение. Не спасает даже перевод подвески в активный режим, предусмотренный для той же версии V6 - порог «комфортной» езды возрастает на 10-20 км/ч, но чувство тревоги остается. На Peugeot 607 c бензиновым мотором 2,2 л и на дизельной версии рулевое управление тоже непростое, но теперь его «острота» зависит от оборотов двигателя. И все равно на скорости 170 км/ч и выше в повороте автомобиль постоянно приходится «придерживать». Все это так, но партия машин, на которых мы ездили, была изготовлена еще в ноябре прошлого года. В настоящее время инженеры серьезно работают над этой проблемой и обещают, что в «коммерческой» версии она будет решена. «Для того мы вас и пригласили, чтобы выслушать объективное мнение и исправить в новой машине максимум недостатков», - утверждают французы. ОТВЕТНЫЙ ХОД. На суд журналистов Peugeot представил в очередной раз все возможные модификации нового 607-го - три новых двигателя, каждый в сочетании с автоматической и механической коробками, но мы остановились на трех: бензиновая версия с двигателем V6, с «автоматом» и механикой и дизель с «ручной» коробкой. Именно эти модели, по мнению «Автопилота», могут пользоваться спросом в нашей стране. Автоматическая коробка в Peugeot 607 V6 секвентального типа - с возможностью переключать передачи вручную. Плюс адаптивная - сама приспосабливается к темпераменту седока. Надо отдать должное - эффект «два в одном» достигается у Peugeot на все 100 процентов. «Автомат» более задумчив и степенен - нам даже показалось, что французы слукавили с разгонной динамикой. Чтобы резко разогнаться, например, с 60 до 100 км/ч, имитируя, резкий обгон в городе, нам приходилось пару раз резко нажимать на педаль газа. Только тогда стрелка тахометра преодолевала отметку 3500 оборотов. Зато на скорости более 100 км/ч двигатель отзывался на резкое нажатие педали газа более адекватно. Но достаточно перевести рычаг АКПП в положение manual, как картина меняется. Ощущение того, что вы едете на «настоящей» механической коробке настолько велико, что левая нога машинально начинает нащупывать педаль сцепления. Так мы и ехали - спокойно любовались окрестностями Мертвого моря на автоматическом режиме, пока не уперлись бампером в автобус, медленно преодолевающий подъем на скорости 50 км/ч. Убедившись, что встречная полоса пуста, переводим селектор в ручной режим, два щелчка на себя - переход на две передачи вниз - и резко на газ. Peugeot практически выбрасывает вперед, после чего можно опять перейти на более спокойный «автомат». Версия с механической коробкой передач понравилась нам еще больше - великолепная разгонная динамика и возможность выбора типа подвески - нормальный режим или спортивный - позволяют максимально приспособить новый 607-й практически к любому режиму движения: от вялотекущей городской пробки, когда вполне хватает второй-третьей передачи, до агрессивного полуспортивного броска по скоростной магистрали. Хорош оказался и турбированный дизельный мотор объемом 2,2 литра с непосредственным впрыском топлива Сommon-rail, которым фирма Peugeot по праву гордится. На 607-й модели впервые применили фильтр очистки выхлопных газов на серийной модели, и этот мотор - самый экологически чистый среди всех дизелей. Но мы бы посоветовали поклонникам солярки приобретать исключительно версию с механической коробкой передач. Мотор эластичный и требует немедленного переключения на пониженную передачу в момент резкого набора скорости. ЛОГОВО ЗВЕРЯ. А что же внутри? Внутри есть все: климатическая установка, стереосистема с CD-чейнджером, трип-компьютер с навигацией плюс масса несущественных, на первый взгляд, но полезных электронных «примочек». Например, датчики, которые автоматически включают дворники или ближний свет в зависимости от ситуации. До этого времени подобные опции были приметой машин более высокого класса - по крайней мере, по цене. Peugeot 607 - неплохой пример удачного сочетания цены и качества. Добротная отделка салона, потрясающая звукоизоляция (даже дизельный мотор внутри практически не слышен), объем салона и багажника - по всем этим параметрам Peugeot практически приближается к автомобилям типа BMW 5-й серии или Volvo S80. Но цена обещает быть значительно более привлекательной. К сожалению, будущее Peugeot 607 в нашей стране пока туманно. Во Франции первые автомобили появятся у дилеров в июне по стартовой цене $27,5 тыс. за базовую комплектацию с бензиновым мотором. На дизель придется набросить еще около тысячи долларов. До российских дилеров новый Peugeot доедет и того позже - в сентябре-октябре. Бензиновая версия, особенно с мотором V6, определенно найдет своего покупателя, причем не одного. С дизельной возможны проблемы - система Сommon-rail болезненно воспринимает солярку с высоким содержанием примесей, и владельцам таких машин придется заправляться на нескольких заправках в Москве и Питере, где дизтопливо соответствует европейским нормам по химическому составу, а по цене приближается к АИ-95, особенно зимой. Ну какая тут экономия? ТЕКСТ НИКОЛАЙ КАЧУРИН, ФОТО АВТОРА И PEUGEOT

 (Голосов: 0)
 
« назад   1 [2] 3 4 5 6 ... 82 83 84 85  далее »
 
 Календарь
 
« Декабрь 2017 »
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31
 
 
Архив сайта
   
 
 
Copyright © 2007-2008 Заголовок вашего сайта
Powered by NG CMS
SQL запросов: 6 | Генерация страницы: 0.07 сек