Сделать стартовой | Добавить в избранное
 Зарегистрироваться
 Забыл пароль?

 
 
 Категории
   
 
 
 Популярные
   
 
 
 
 
  Chevrolet Aveo - Если бы не хвост
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (3 мая 2012)
  тест-драйв chevrolet aveo"Авео" удивил еще пару лет назад - четыре года он продавался ни шатко ни валко и вдруг ворвался в число лидеров среди супермини. Если и вам приглянулся этот автомобиль, учтите - нужно предельно вдумчиво подойти к выбору как типа кузова, так и комплектации. На самом деле причины неожиданного успеха малыша лежат на поверхности. Появился он на свет как "Дэу-Калос". Пару лет спустя маркетологи "Дженерал Моторс" дали ему американскую фамилию и более благозвучное имя. Почти сразу же сборку "Авео" из корейских машинокомплектов наладили в Калининграде. Летом 2006-го подоспел очень удачный рестайлинг. Причем только у седана - до пятидверки, видно, руки не дошли. Малоприметный доселе автомобильчик стал солидней снаружи, удобней и дороже внутри. Но главное - заметно выгоднее. Как и хэтчбек, седан начали продавать с более доступным мотором 1,2 л, а в версии 1,4 л четырехдверка и вовсе получилась дешевле. Популярность седанов сразу утроилась. Словно спохватившись, хэтчбек минувшим летом также обновили. В дополнение к 5-дверке появилась и 3-дверная машина. Но седан по-прежнему выгодней. Не удивительно, что среди конкурентов-супермини 4-дверный "Авео" прочно обосновался на четвертом месте по популярности. Сколько стоит? Впереди лишь "Логан", "Акцент" и "Ланос", которые дешевле "Авео" на 20-50 тыс. руб. А ведь для покупателя бюджетных малолитражек сэкономленный десяток тысяч рублей может оказаться решающим. Мало того, прайс-листы в салонах и на сайтах дилеров составлены таким образом, что пользоваться ими крайне неудобно. С одной стороны, есть всего три четко привязанные к мотору и коробке передач модификации и к ним опции по пакетной схеме. Но вместо того чтобы эти пакеты четко прописать, покупателю предлагают разбираться в десятках сложных буквенноцифровых индексов, обозначающих мало-мальски отличные друг от друга комплектации: B5MC55A, B3MD45G и т. д. В итоге прайс-лист выглядит китайской грамотой, в которой и специалист запутается в два счета. Ниже в виде таблицы мы постарались упростить вам задачу. Базовый 3-дверный "Авео" за 313 тысяч немногим дороже "Пиканто" и "Фабии". Правда, чуть лучше оснащен - помимо единственной подушки безопасности у него CD-магнитола и электростеклоподъемники. Пара задних дверей обойдется еще в 10 тысяч. Зато седан на 2730 руб. дешевле пятидверки. Берем? Не спешите. Помните - покупать "Бэйз" стоит только в том случае, если вы предельно ограничены в средствах и согласны на спартанское средство передвижения без всяких удобств. тест-драйв chevrolet aveo тест-драйв chevrolet aveo На месте пульта РЕГУЛИРОВКИ ЗЕРКАЛ у оптимальной версии LS будет, к сожалению, лишь заглушка Даже если не заказывать дорогой климат-контроль, центральная консоль все равно будет выглядеть СТИЛЬНО И НЕ ПО КЛАССУ ДОРОГО Ведь стоит начать оснащать такую машину допоборудованием - а это возможно: скажем, усилитель руля стоит 12 300 руб., набор из кондиционера, ABS и второй подушки - 52 300 руб., - и база получается дороже следующей версии LS. А ведь в ней уже есть кондиционер, регулировка кресла по высоте, дистанционное управление центральным замком и тканевая обивка на дверях вместо жесткого пластика. Фронтальный эйр-бэг для дражайшей половины или любимого чада можно купить всего за 4700 руб. И снаружи версия LS выглядит нарядней. Ей положены 15-дюймовые шины, окрашенные в цвет кузова зеркала и дверные ручки. Ну и, наконец, начиная с LS можно заказать "автомат". Жаль, стоит он уж очень дорого - 40-50 тысяч руб. Естественно, у такого седана не будет электропривода и обогрева зеркал. Но идти на поводу у дилера и платить еще 34-36 тыс. за версию LT не стоит. Неоригинал-обогрев обойдется куда дешевле. Ведь у самого дорогого "Авео" будет масса оборудования, без которого бюджетному супермини вполне можно обходиться: климат-контроль, диски из легкого сплава, дополнительная пара динамиков, противотуманные фары, задние электростеклоподъемники и бестолковый подлокотник кресла водителя. Но главное, за 424-486 тыс. руб., которые стоит топовый LT, можно купить "Октавию-Тур", автомобиль классом выше. Маленький же "Шевроле" остается выгодным предложением при цене до 400 000 руб. Иначе его таланты стоят неоправданно дорого. Перечень стандартного оборудования Исполнение "Бэйз-1,2": . Усилитель руля (для седана - 12 300 руб.) . Подушка безопасности водителя . Центральный замок . Передние электростеклоподъемники . МP3-магнитола, 4 динамика . Регулируемый по углу наклона руль с усилителем . Тканевый салон . Складываемая в пропорции 40:60 спинка дивана . "Докатка" . Стальные колесные диски с шинами 185/60 R14 Для "Бэйз-1,4" дополнительно: . Кондиционер . ABS (для седана только вместе со второй подушкой - 18 310 руб.) Для LS-1,2 дополнительно к "Бэйз-1,2": . Регулировка сиденья водителя по высоте . Кондиционер . Передняя подушка безопасности пассажира (для седана - 4700 руб.) . Очечник . Ручки дверей и корпуса зеркал в цвет кузова . Бортовой компьютер (кроме седана) . Электропривод и обогрев зеркал (кроме седана) . Центральный замок с ДУ . Шины 185/55 R15 Для LS-1,4 дополнительно: . AВS (для седана - 13 570 руб.) Для LT-1,4 дополнительно: . Климат-контроль (для седана вместе с боковыми подушками безопасности - 16 310 руб.) . Кожаная отделка руля и рычага КП . Борткомпьютер (для седана) . Электропривод и обогрев зеркал (для седана) . Подлокотник сиденья водителя (для седана) . Боковые подушки безопасности (кроме седана) . Противотуманные фары . Задние электростеклоподъемники . Диски из легкого сплава . ДУ магнитолой на руле, 6 динамиков Снаружи и внутри А талантов немало. Первый из них - многоликость. С различными кузовами "Авео" смотрится совершенно по-разному. Трехдверный малышок со спойлером над задней дверью, резкими подштамповками боковин, задорными отдушинами системы вентиляции перед зеркалами, обратным наклоном задней стойки пытается казаться спортсменом. Правда, сочетание короткого высокого кузова на узеньких колесах с огромной трапецией решетки радиатора и агрессивно вздернутыми углами фар выглядит несколько комично. тест-драйв chevrolet aveo тест-драйв chevrolet aveo тест-драйв chevrolet aveo Пятидверный хэтчбек на вид спокойнее, сдержаннее, в полном соответствии с семейной своей сущностью. И совсем на них не похож седан. Он самый длинный среди супермини - от носа до хвоста 4,31 м. Этот малыш, между прочим, на десяток сантиметров длиннее "Гольфа". Такой "Авео" и выглядит по-взрослому: лобастый, с крупной классической решеткой радиатора, внушительными колесными арками, четко прорисованным багажником он представительней, чем стоит. Вообще, на наш взгляд, "Авео" - тот редкий случай, когда 4-дверка смотрится гармоничнее хэтчбека. Кстати, внешность в некотором роде зависит еще и от комплектации. Если выбрали LS, значит, получите 15-дюймовые шины. В отличие от базовых, что на дюйм меньше, они визуально уже не теряются в крупных колесных арках. И не тужите о дисках из легкого сплава: такой машине положены очень удачно замаскированные под литье колпаки. Только штатных брызговиков нет, придется их устанавливать у дилера - не бесплатно, естественно. А еще стоит заказать обработку порогов антигравием - так и кузов прослужит дольше, да и шумоизоляция улучшится. тест-драйв chevrolet aveo тест-драйв chevrolet aveo Не только снаружи, но и внутри "Авео" заметно разнятся в зависимости от кузова и выбранной вами версии. Впрочем, диван в любом случае удобный: достаточная по длине подушка, правильный угол наклона спинки, двое взрослых ростом до 185 см усядутся здесь свободно. В салоне каждого "Шевроле" есть ручки над дверями, крючки для одежды, карманы на спинках и даже на торцах кресел. А вот дальше начинаются различия: в хэтчбеке от подушки дивана до потолка 90, а в седане 92 см. Получается, хвостатый и здесь предпочтительней. Как и рекомендуемая нами комплектация LS. Дверная обивка благодаря тканевым вставкам смотрится куда богаче базовых пластиковых панелей. А широкие и удобные ручки дверей с хромированной отделкой здесь пришли на смену небольшим углублениям-ухваткам в подлокотниках. тест-драйв chevrolet aveo тест-драйв chevrolet aveo Небольшой карман для карт есть в передних дверях всех "Авео". А вот удобно расположенные кнопки стеклоподъемников - ТОЛЬКО У СЕДАНА Удобные козырьки с зеркалами, "штурманская" подсветка и ТОНИРОВАННАЯ ПОЛОСА есть у любого "Авео" тест-драйв chevrolet aveo тест-драйв chevrolet aveo тест-драйв chevrolet aveo Если детское креслице установлено на переднем сиденье спинкой вперед, подушку безопасности НУЖНО ОТКЛЮЧИТЬ ПЕРЧАТОЧНЫЙ ЯЩИК совсем невелик по объему Забираться на диван 3-дверки НЕУДОБНО. Да и механизм перемещения кресла работает не всегда четко За рулем Водителю же вообще грех жаловаться. Кресло с длинной подушкой, широкой спинкой и регулировкой по высоте гарантирует удобную, правильную посадку даже несмотря на то, что руль можно регулировать только по углу наклона. Редкий случай. Магнитола умеет читать MP3-формат, а ее внешность и удобство управления сделали бы честь иным машинам более высокого класса. Блок кондиционера тоже понятен с первых же секунд общения. В его оформлении ничего лишнего, разве что большой центральный кругляш регулировки скорости вентилятора украшает хромированная окантовка. Серьезных минусов в эргономике "Авео" всего два. Широкие, особенно в нижней части, передние стойки ощутимо ограничивают обзорность. А из-за очень длинноходного, нечеткого рычага коробки того гляди "намешаешь" не ту передачу. Остальное - мелочи. Скажем, неудачно расположенный подстаканник на центральной консоли. Если в него поставить пару банок, не получится воспользоваться пепельницей. Оно, конечно, здоровее будете. Или засыплете салон пеплом. Органы управления тест-драйв chevrolet aveo 1. Блок электростеклоподъемников. 2. Пульт электрорегулировки зеркал. 3. Рычаг управления наружным освещением. 4. Пульт ДУ магнитолой. 5. Рычаг управления стеклоочистителями. 6. Часы. 7. Блок СD-магнитолы. 8. Кнопка аварийной сигнализации. 9. Блок климат-контроля. 10. Прикуриватель. 11. Крышка пепельницы. 12. Крышка выдвижных подстаканников. Приборная панель тест-драйв chevrolet aveo 1. Тахометр. 2. Блок сигнальных ламп. 3. Кнопка управления бортовым компьютером. 4. Указатель температуры охлаждающей жидкости. 5. Указатель уровня топлива. 6. Экран бортового компьютера. 7. Кнопка обнуления одометра. 8. Спидометр. Есть мелкие недочеты, присущие исключительно хэтчбеку. К примеру, ручку-крючок, разблокирующую замок, расположили за рукояткой двери, а не перед ней, как в седане. Подлокотнички получились коротенькими, вот места для кнопок и не хватило. Чтобы пользоваться кнопками, кисть руки приходится неестественно выкручивать. Наконец, если выберете трехдверку, за ремнем безопасности к центральной стойке придется тянуться, как пионеру на зарядке. тест-драйв chevrolet aveoПо дорогам… В принципе, базового двигателя "Авео" хватает. Вместе с рестайлингом корейские инженеры добавили ему полсотни "кубиков" рабочего объема и еще один распредвал в головку цилиндров. Так что мощность возросла с 72 до 84 л. с. Тяга с низких оборотов у такого мотора вполне достойная, ничуть не хуже, чем у 8-клапанного ветерана-предшественника. А обороты новичок набирает резвее, наполняя водителя уверенностью в том, что при старте со светофора можно любому нос утереть. Увы, но чтобы так же бойко ускоряться с 60-80 км/ч, обороты надо держать все выше, а тяги мотор отдает все меньше. Силенок же, как ни крути, едва хватает, чтобы набрать 110-120. И это одному-вдвоем с выключенным кондиционером. При стандартном же дачном вояже - в летнюю жару "кондей" трудится на полную катушку, на борту четверо взрослых пассажиров, кошка и рассада - "Авео-1,2" превращается в убежденного меланхолика, которого никакими понуканиями не расшевелить. Впрочем, есть у такого мотора и очевидные плюсы. Вопервых, экономичность - никак не больше семи литров на сотню даже в городе. А во-вторых, в оптимальной версии LS он на 23 800-29 380 руб. дешевле 1,4-литрового агрегата (в базе разница еще весомее - 53 120-57 000, но мы условились, что покупать "Бэйз" имеет смысл лишь в минимальном оснащении и, разумеется, с базовым мотором). И все же покупателю седана можно разориться примерно на $880. Дополнительные 17 скакунов 1,4-литрового мотора всегда будут очень кстати. Сам-то 4-дверный кузов не намного тяжелее - всего на 20 кг. Но в силу его более солидного багажника (о чем речь еще впереди) у владельца будет куда больше соблазна загрузить малыша мешочком-другим картошки или батареей законсервированных на зиму сельхозприпасов. Между тем "Авео-1,4", не требуя переключения, въезжает на пятой в довольно солидный (судя по знаку, 6-процентный) подъем. На длинных прямых позволяет набирать 140-150 км/ч. Однако если все же переплачивать за более мощный мотор, то вовсе не для того, чтобы сделать "Авео" максимально шустрым и спортивным. Да, уверенности, запаса под правой ногой у вас прибавится, но учтите, что шасси корейского "Шевроле" агрессивная езда не по нраву. В поворотах машина кренится и норовит спрыгнуть с дуги. Далеко не лучшие по сцепным свойствам штатные шины "Кумхо" начинают предательски рано скользить в виражах. А в асфальтовой колее "Авео" шарахается из стороны в сторону. Двигатель тест-драйв chevrolet aveo 1. Пробка бачка стеклоомывателя. 2. Корпус воздушного фильтра. 3. Пробка маслозаливной горловины двигателя. 4. Бачок главного тормозного цилиндра. 5. Расширительный бачок системы охлаждения. 6. Щуп уровня масла в двигателе. 7. Щуп уровня масла в коробке передач. 8. Аккумуляторная батарея. 9. Бачок гидроусилителя руля. Но не спешите огорчаться: на самом деле эта машина обладает еще и незаурядным педагогическим талантом. Ведь у спокойного, уравновешенного водителя, всегда соблюдающего ПДД, "Авео" превращается в комфортабельный семейный автомобиль. Его подвеска уверенно отрабатывает ямки и выбоины, изолируя седоков от большей части дорожных неприятностей. Кстати, вот еще один довод в пользу седана: 4-дверка и помягче, и потише хэтчбека. Единственный недочет, который проявляется в любом "Авео" на любой скорости, - откровенно плохая шумоизоляция колесных арок и порогов. На шершавом асфальте гул в салоне стоит удручающий. А в хэтчбеке еще и хуже звукоизоляция пола багажника, так что гул от задних колес даже переходит на задние стойки. Если мотор гонять выше 4000 об/мин, пассажирам может показаться, что они очутились в задних рядах Ту-154. Тоже, понимаешь, педагогика: волей-неволей поедешь медленней и дорогу будешь выбирать как можно ровнее. Между прочим, с подобным характером шасси лучше всего сочетается АКП. Если в городе не гонять мотор выше 2500-3000 оборотов, 1,4-литровый двигатель не донимает шумом и тянет очень усердно. Да, без огонька. Но ведь и обгонять можно только на длинных прямых, только с запасом. …и без них Удивительно, насколько быстро на "Авео" можно скакать по кочкам. Его подвеска совершенно незаметно проглатывает даже весьма серьезные неровности. Прямо-таки по старинной шоферской пословице: больше гари - меньше ямок! Впрочем, это, конечно же, шутка: даже такое легкое джипование бесследно для легковой подвески не пройдет. Поэтому вне асфальта лучше передвигаться предельно медленно - дешевле выйдет. Причем если последние километры до родной фазенды пролегают по грунтовке, вы можете без опаски ездить там, где проходит сосед на вазовской "десятке". У "Шевроле" довольно высокие бамперы, под картером честные 155 мм - для современной легковушки очень достойный просвет. Снизу ни глушитель, ни детали подвески не выступают. Исключение - лишь чашки задних пружин приварены низко, поэтому не советуем забираться в колею глубже 15 см. Грузим чемоданы По части грузовых возможностей седан "Авео" преподнес еще один сюрприз. Обычно самым удобным в этом отношении бывает хэтчбек. Но только не в нашем случае. Мало того, что саквояжик крохотный - 220 л, так еще и плохо продуман механизм трансформации. К тому же мало места до полки. Если снять полку и сложить спинку, погрузочная длина увеличится почти вдвое - с 57 см до метра. Поставить спинку и подушку на ребро получится не сразу. Сначала не забудьте снять центральный подголовник, иначе он упрется в тоннель на полу. Чтобы разблокировать замок, фиксирующий подушку, нужно дернуть за два пластиковых кольца в полу. Но механизм не в меру тугой, и острое кольцо режет палец. тест-драйв chevrolet aveo тест-драйв chevrolet aveo тест-драйв chevrolet aveo В 2-МЕСТНОМ ВАРИАНТЕ объем трюма хэтчбека не превысит 980 л Если СЛОЖИТЬЧАСТЬ СПИНКИ дивана, в седан легко поместится длинномер до 1,6 м От пола до полки багажника только 47 см. Если нужно поставить большой чемодан на ребро, ПОЛКУ ПРИДЕТСЯ СНЯТЬ тест-драйв chevrolet aveo тест-драйв chevrolet aveo Благодаря ВЫСОКОМУ ПОТОЛКУ даже в 3-дверке здесь будет удобно пассажирам ростом до 185 см Минус любого "Авео" - ВСЕГО ЛИШЬ "ДОКАТКА" в подполье. Плюс - вокруг нее поместится много всякой всячины В итоге же всех мучений получите не очень ровную площадку примерно метр на метр. Взрослый велосипед даже со снятым передним колесом сюда не поместится. В отличие от седана. Объем трюма 4-дверки почти вдвое больше, 400 литров, максимальная длина - 1605 мм. Длинномеры здесь мешает грузить только небольшая ступенька перед салоном. Но тот же велосипед возить можно. Более того, только седан позволит путешествовать четверым-пятерым с десятком авосек, да еще и с пресловутым мешком картошки в придачу. тест-драйв chevrolet aveo Габариты автомобиля, мм тест-драйв chevrolet aveo Размеры салона, мм Безопасность Даже такой от души груженный, тормозит "Авео" вполне достойно - мощно, без уводов и рысканий. Усилие на педали, замедления - все легко прогнозировать. Лишь при экстренной остановке не понравилось, что AВS рано срабатывает. Впрочем, можно не заказывать антиблокировочную систему вовсе. И таким "Авео" сможете управлять безопасно; колеса обеих осей срываются на юз одновременно. Так что в отличие от того же "Фокуса" и многих других машин, чьи тормозные системы изначально были спроектированы под использование AВS, здесь усилие дозировать проще. А вот на подушках не экономьте, особенно на передних. Структура кузова у "Авео" не из самых крепких. Если при боковом ударе в испытаниях "ЕвроNCAP" результаты удовлетворительные, то фронтальный тест принес седану "Шевроле" лишь 3 балла. У "Логана", для сравнения, - 8, у "Акцента" - 4. Эксплуатация, сервис Гарантия у "Авео" на 2 года без ограничения пробега. А дилерская сеть "Шевроле" раскинулась на 82 города России, то есть почти столь же обширна, как у "Форда". В Москве работают 18 дилеров, 8 в Питере. Беда в том, что цены на обслуживание и запчасти у всех разные. Поэтому выбирайте того, что ближе или предлагает наилучшие условия. Но у любого из них фирменный сервис "Авео" неоправданно дорог. Даже если к дилеру ездить всего раз в год, за гарантийный период придется потратить в среднем 15-20 тыс. руб. Мало того, тормозные колодки, жидкости, некоторые фильтры потребуют дополнительных денег. Нам понравилось тест-драйв chevrolet aveo тест-драйв chevrolet aveo тест-драйв chevrolet aveo Стильный, просторный салон Удобные блоки кондиционера и магнитолы Большой багажник седана А также: Выгодная цена оптимальных модификаций 1,2LS и 1,4LS Экономичный мотор 1,2 л Энергоемкая подвеска Широкий выбор кузовов Нам не понравилось тест-драйв chevrolet aveo тест-драйв chevrolet aveo тест-драйв chevrolet aveo Неудобные кнопки стеклоподъемников хэтчбека Длинные, нечеткие хода рычага МКП Неудобно расположенная кнопка управления борткомпьютером А также: Широкие передние стойки кузова Плохая шумоизоляция Огрехи составления комплектаций Высокие цены на ТО и ремонт Chevrolet Aveo 1,2MT (1,4MT) Общие данные Кузов, число мест/дверей седан, 5/4 Снаряженная масса, кг 1103 (1143) Скорость, км/ч 170 (175) Разгон 0-100 км/ч, с 12,8 (11,9) Расход топлива, л/100 км шоссе/город 4,6/7,2 (4,7/7,9) Запас топлива, л 45 Двигатель Расположение спереди поперечно Конструкция 4-цил., рядный с двумя распредвалами в головке Число клапанов на цилиндр 4 Рабочий объем, смз 1206 (1399) Степень сжатия 9,3:1 (9,5:1) Мощность, л. с. при об/мин 84/6000 (101/6400) Крутящий момент, кгс·м при об/мин 11,6/3800 (13,4/4200) Шасси Привод на передние колеса Коробка передач 5-ст. механическая Передаточные числа I; II; III; IV; V; З. Х. 3,54 (3,56); 1,95; 1,32 (1,28); 0,97; 0,78 (0,76); 3,38 (3,33) Главная передача 4,05 (3,94) Подвеска: пружинная Подвеска: спереди независимая, типа "Мак-Ферсон" сзади полунезависимая, работающая на кручение поперечная балка Рулевое управление реечного типа с усилителем Тормоза спереди/сзади дисковые, вентилируемые/барабанные Шины 185/60 R14 КАР от 3,86 руб/км Цены на запчасти и ТО, руб ТО1 (15 000 км) 7000-8700 ТО2 (30 000 км) 8500-9500 ТО3 (45 000 км) 10 200 - 11 040 Фильтр масляный 250 Фильтр воздушный (двигателя) 788 Свеча накаливания (4 шт.) 980 Колодки тормозные передние/задние 3500/3600 Наконечник рулевой тяги 970 Амортизатор передний/задний 4900/2600 Крыло переднее/заднее 5500/13 187 Капот 12 000 Дверь передняя/задняя 13 500/11 425 Бампер передний (облицовка и усилитель) 13 500 Бампер задний (облицовка и усилитель) 7750 Ветровое стекло 14 000 Боковое стекло (переднее) 4500 Фара в сборе 9200 Фонарь задний в сборе 5400 Мы решили: Ладный снаружи, просторный внутри, экономичный и вполне комфортабельный, "Авео" сегодня один из самых выгодных супермини в России. А наиболее выгодным и удобным он получится с кузовом седан и лучше всего в версии LS. Составь продавцы комплектации оптимальней, не дери лишнего на обслуживании, и популярность маленького "Шевроле" была бы еще выше. Алексей Сергеев, фото Максима Гончарова

 (Голосов: 0)
 
  Нужен грузопассажирский автомобиль Ford Tourneo, Volkswagen Caddy
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (13 декабря 2012)
  тест-драйв ford tourneo, volkswagen caddyГрузопассажирские «каблуки» могут быть не только верными помощниками бизнесмена, но и весьма интересной альтернативой компакт - и мини-вэнам. Посмотрим, на что способны лучшие из них... Сергей Крестов, 29 лет, фотограф, стаж вождения 11 лет, ездит на Ford Focus, хочет вместительный «каблук», бюджет - 1 000 000 руб. Требования к автомобилю Имидж Престиж марки в данном случае не имеет значения. Скорее наоборот, хотелось бы такой автомобиль, который не привлекает лишнего внимания со стороны гаишников и клептоманов - ведь машина ночует под окнами. Стиль В отношении столь утилитарных машин, как грузопассажирские «каблучки», говорить о пиршестве дизайна не приходится. Впрочем, при прочих равных предпочтение отдам более эффектному внешне претенденту. Экономичность Чем меньше буду оставлять на заправке - тем лучше. Ведь я ищу машину на каждый день и на все случаи жизни. Ходовые качества Основной ареал обитания - город. Так что слишком мощный двигатель или внедорожные возможности не имеют значения. Интерьер На первом месте - багажник и вместительный салон. Эргономика и качество отделки только следом. Оснащение Важнее всего хорошее оснащение средствами пассивной безопасности. Если в бюджет впишется автомат - отлично! тест-драйв ford tourneo, volkswagen caddyНа первый взгляд, ничего сверхъестественного я не ищу. Мне нужна машина на каждый день. Достаточно универсальная, чтобы ездить по делам и на отдых, с просторным салоном и большим багажником, но при этом не абсурдно дорогая. Чем меня не устраивает мой Focus? Исключительно багажником. Вы даже не представляете, сколько фотоаппаратуры приходится с собой возить: штативы, лайт-панели, держатели, удлинители, манипуляторы, рефлекторы и даже стремянку. Разумеется, каждый день загружать и выгружать весь этот скарб - настоящее мучение, поэтому большинство аппаратуры, за исключением камеры и объективов, я оставляю в багажнике. Вот почему «трюм» должен быть максимально вместительным, причем уже в стандартном варианте, без складывания дивана. К салону требования самые простые: полноценная пятимест-ность, ведь у меня жена и маленький ребенок. Из этого же следуют и соответствующие требования по комфорту и пассивной безопасности. Я уже присматривался ко многим автомобилям и отсеял немало кандидатов. Скажем, модели гольф-класса мне точно не подходят - даже универсал Ford Focus не вмещает всего моего оборудования. Немногим лучше и вагоны среднего класса - по размеру и цене они заметно превосходят сараи из сегмента С, а вот по полезному объему багажника едва ли. В своих поисках я наткнулся на грузопассажирские «каблучки». Почему бы и нет? Машины этого класса слывут весьма практичными и вместительными, но в тоже время сравнительно доступными и легкими в управлении. Выбор «каблуков» на рынке не так велик. Причем, скажем, такие интересные варианты, как Fiat Doblo и Renault Kangoo, отсеялись из-за маломощных моторов - соответственно 77- и 84-сильного. Любопытным представлялся и Citroen Berlingo с 1,6-литровым двигателем мощностью 110 л. с., но мне хотелось что-то более экономичное, чем бензиновый мотор. В итоге на помосте остались двое - газовый Caddy и дизельный Tourneo Connect. тест-драйв ford tourneo, volkswagen caddyVolkswagen Caddy Maxi Life Eco. От 785 100 руб. Один из самых вместительных «каблуков» на рынке, особенно с длинной колесной базой. Кроме того, мотор этого Volkswagen работает на природном газе, что обещает существенную топливную экономию. Caddy, как и ожидаешь от автомобилей марки Volkswagen, солиден и основателен во всем. Строгий и не вызывающий кривотолков экстерьер возможно даже слишком сдержан, зато салон нравится безоговорочно. Вообще, если б не твердый на ощупь пластик салона, то Caddy запросто можно спутать с более престижными и дорогими Tiguan или Touran. На высоте и эргономика: все кнопки и органы управления находятся в ожидаемых местах и включаются с характерной для «народных автомобилей» четкостью. Зато и разочаровывает машина типичной «фольксвагеновской» синей подсветкой приборов. К счастью, на новом Caddy, продажи которого начнутся в следующем году, будут более приятные глазу приборы. Посадка хоть и вертикальная, но вполне удобная, да и с диапазонами регулировок здесь все как надо. Огорчило так отсутствие крепления Isofix для детского кресла на задних сиденьях. Наверное, в широком списке допоборудования можно найти и эту позицию, но мелочность немцев в отношении копеечной, но столь важной детали не может не удивлять. То же самое можно сказать и по поводу отсутствия задних электростеклподъемников - ну совершенно неуместная экономия. Зато порадовала магнитола с возможностью подключения USB-устройства в подлокотнике. Правда, это тоже опция. Мда... Чего у Caddy не отнять, так это феноменальной вместительности. Снимаю шляпу! Все мое оборудование легко помещается внутрь Volkswagen. Причем не пришлось не то что складывать диван, но даже наваливать сумки одну на другую. Выходит, на Caddy, не выкладывая предварительно фотоаппаратуру, можно отправится и по магазинам - хочешь в «Ашан», а хочешь и в IKEA. А вот от мотора, работающего на газу, я, признаться, ожидал большего. Тянет он, откровенно говоря, не очень - и это далеко не с полной нагрузкой. Да и экономия, как мне показалось, получается сомнительная. Конечно, при сходном с бензиновым мотором расходе пропан стоит ощутимо дешевле 95-го - где-то на 10 рублей. Это здорово, но даже в Москве найти заправку с природным газом не так-то просто. Хорошо, что в Caddy на всякий пожарный случай предусмотрен резервный 13-литровый бензиновый бак, чтобы дотянуть до колонки. Стиль Звезд с неба не хватает, но и не разочаровывает. Годится Ходовые качества Мотора явно недостаточно, а в поворотах сказывается увеличенная колесная база. Приемлемо тест-драйв ford tourneo, volkswagen caddyИнтерьер Просто феноменальный багажник и полноценный пятиместный салон. Супер! С запасом Экономичность На газу ездить, конечно, дешевле, чем на бензине, но надо помнить, что пропаном заправляют далеко не на каждой колонке. Компромисс Оснащение в стандарте Отсутствующие крепления Isofix, задние электростеклоподъемники. Для высокой стартовой цены у Caddy пустоватая база. Скромненько Достоинства и недостатки + Немецкая эргономика, солидное качество сборки, огромный багажник, полноценный пятиместный салон. - Высокая цена, управляемость длиннобазной версии, недостаточно тяговитый мотор. Технические характеристики Марка и модель - VW Caddy Maxi Life Eco Габариты - 4875x1800x1835 мм Двигатель - бензиново-газовый, 1984 см3, 109 л. с./5400 мин-1 Трансмиссия - 5-ступенчатая механическая Динамика - 169 км/ч; 13,8 с до 100 км/ч тест-драйв ford tourneo, volkswagen caddyFord Tourneo Connect. От 963 000 руб. Как и Caddy, входит в двойку лучших по вместительности «каблуков». Экономичен благодаря турбодизелю, а выглядит весьма эпатажно для легкого грузовичка. Дизайн Ford, на мой взгляд, более броский и оригинальный. Если Caddy кажется обычной слегка зализанной и ничем непримечательной легковушкой, то необычные угловатые и где-то даже нарочито неуклюжие линии Tourneo удивляют и притягивают взгляды. Редкий случай, но этот «каблучок», пожалуй, можно назвать истинно дизайнерской вещью. Снаружи, во всяком случае. А вот салон Ford выглядит более утилитарным и простым, нежели у соперника. Бюджетный подход ощущается во всем. Даже ключ зажигания у Tourneo такой же, как на Focus первого поколения - с неоткидным жалом. Или вот кнопки обогрева сидений расположены очень неудобно - в слепой зоне в левом углу водительского кресла. Другой минус - магнитола, которая не читает формат MP3. Это же вчерашний день! При этом не сказать, что комплектация Trend бюджетная. Напротив, здесь есть даже предпусковой обогреватель и система, помогающая при трогании на уклоне, - на две секунды, пока вы переносите ногу с тормоза на газ, электроника придерживает тормозные колодки. Удобная штука. Да и, кстати, крепления Isofix в Ford тоже имеются, что для меня очень важно. Но вот багажник тут ощутимо меньше, чем в удлиненном Caddy. Хоть все вещи и поместились, но их пришлось запихивать внавалку друг на дружку. Впрочем, у Tourneo Connect тоже есть длиннобазный вариант... Зато «коротыш» едет веселее, чем Volkswagen. В первую очередь впечатлил, конечно, турбодизель. Да, мотор по нынешним временам шумноват - современные дизели конкурентов работают заметно тише, зато тяги в нем с горочкой. Совершенно не обращая внимания на степень загрузки, машина уверенно тянет практически с зоны холостых оборотов, позволяя не только держаться в потоке, но и активно обгонять. На шоссе Tourneo Connect без проблем разгоняется до 140 км/ч, хотя в принципе можно и быстрее. И управляемость у Ford получ-ше. В отличие от Caddy, Tourneo Connect азартнее заныривает в повороты и вообще производит впечатление более живого автомобиля. Ну и, конечно, экономичность. В городе реально уложится в 8 литров на сотню, значит при цене солярки в 20 рублей пробег в 1000 км на Tourneo Conneсt обойдется в 1600 руб. Пропановый Caddy лопает 12 литров топлива на сотню, так что даже при более низкой цене газа та же тысяча «кэмэ» станет на 200 руб. дороже. Стиль Машина выглядит необычно и, можно сказать, модно. Подходит Ходовые качества Короткобазный «каблук» заметно ближе на дороге к обычным легковушкам, чем удлиненный Caddy. Да и турбодизель хорош! Устраивают тест-драйв ford tourneo, volkswagen caddyИнтерьер Уступает сопернику и по грузоподъемности, и по эргономике. Жаль... Экономичность Tourneo Connect не разорит на заправках. Супер Оснащение в стандарте С мощным дизелем Ford сразу выстреливает за миллион... Явный перебор Достоинства и недостатки + Неординарная внешность, тяговитый и экономичный дизель, богатое базовое оснащение, почти легковая управляемость. - Высокая цена, меньший, чем у конкурента, багажник. Технические характеристики Марка и модель - Ford Tourneo Connect Габариты - 4310x1795x1815 мм Двигатель - дизельный с турбонаддувом, 1753 см3, 110 л. с./3750 мин-1 Трансмиссия - 5-ступенчатая, механическая Динамика - 166 км/ч; 13,2 с до 100 км/ч Мой выбор Внимательно изучив оба предложения, я так и не решил насущной проблемы. В Caddy мне однозначно нравятся добротность сборки и потрясающий багажник. Но газовый мотор не для меня - я бы предпочел Volkswagen c дизелем. Tourneo Connect, напротив, устраивает ездовыми повадками, но возможностей багажника Ford мне будет не хватать. Доплатить за длиннобазный вариант? На круг слишком дорого получается. Так что всем спасибо, но... мои поиски продолжаются. Выбор редакции Высокая цена как Tourneo Connect, так и Caddy действительно настораживает. Ведь при базовой стоимости в 964 000 руб. Tourneo Connect c 75-сильным турбодизелем более чем на 20 тысяч дороже мини-вэна S-Max, оснащенного 2-литровым бензиновым двигателем мощностью 145 л. с. Выходит, что эти «каблуки», которые принято рассматривать в качестве бюджетной альтернативы компакт - и мини-вэнам, оказываются вовсе не бюджетными. В таком случае действительно имеет смысл присмотреться к бензиновым «каблукам» от Citroen, Fiat и Renault. Пусть они не столь экономичны, как дизельный Ford и газовый Volkswagen, зато значительно - более чем в полтора раза - дешевле. Автор: Михаил Медведев Фото: Рустем Тагиров

 (Голосов: 0)
 
  Налаживаем связь с противоречивым седаном Peugeot
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (9 декабря 2012)
  В конце апреля у нас появился новый сотрудник, а точнее - мой личный ассистент, седан Peugeot 407. Этот автомобиль будет полноправным членом редакционной команды по крайней мере до сентября - у нас достаточно времени, чтобы не только оценить его ходовые характеристики, но и изучить некоторые эксплуатационные аспекты. Инициализация (Леонтий Тютелев, 28 мая 2008 года) Общий пробег - 11 190 км. Наш пробег - 2390 км. Расход топлива - 11,6 л/100 км (смешанный цикл). В отличие от прошлого длительного теста, который, по мнению многих, был слишком оторван от реальности, этот - приземлён по полной программе. Золотистый седан оснащён самым популярным у покупателей «четыреста седьмых» двухлитровым мотором. Комплектация не без излишеств: ортодоксальный четырёхступенчатый «автомат», задние стеклоподъёмники, круиз-контроль… За цвет «металлик» тоже пришлось бы доплатить. В таком виде машина оценивается в 753 тысячи рублей, что можно приравнять к 32 тысячам вечнозелёных. Колпаки нашего седана успешно маскируются под литые диски. Однако увеличившиеся таким образом неподрессоренные массы колпаками не замаскируешь. Peugeot попал к нам с числом 8800 на одометре. Зная, как достаётся тестовым машинам, я готовился к худшему. Однако «лев» находится в состоянии практически нового автомобиля. Вопрос - долго ли он продержится в идеальной форме? Вообще, с Peugeot 407 (правда, в кузове универсал) я познакомился три года назад. «Вагон» с мотором 2.2 и таким же «автоматом» оставил меня равнодушным. Отложилось два негативных воспоминания: задумчивая коробка передач и посредственные ходовые качества. С тех пор недобрый опыт как-то исподволь, без моего желания, настроил меня против этого автомобиля. Не принял я его вычурный дизайн: он, по меньшей мере, не вязался с тем, как Peugeot едет. Остался недооценённым и салон. Но отрицательный настрой без подпитки может превратиться даже в позитив. Что и случилось: через пару сотен километров моё отношение к золотистому седану стало постепенно меняться. Тысячу с лишним дней я незаслуженно считал 407-й откровенным браком, так толком и не распробовав машину. Салон «четыреста седьмого» выполнен качественно, но диссонирует с отвязной внешностью. Однако пластик приятен на вид и на ощупь, да и кресла вполне удобны. Теперь же начинаю понимать его суть. Peugeot 407 - не автомобиль для водителя, он - для человека в автомобиле. Не надо нестись сломя голову, пытаясь построить идеальную траекторию в каждом повороте. Напротив - нужно сбавить пыл и позволить седану везти себя. Ехать спокойно, наслаждаясь плавностью хода и отдавая себе отчёт в том, что для «гонок» есть много других автомобилей в сегменте D. А «четыреста седьмой» больше подходит для релаксации за рулём. Если помнить об этом, пропадут вопросы даже к тугодумному четырёхступенчатому «автомату» с растянутыми передаточными числами! Неужели всё дело в смене настроении? Неужели три года назад оно было плохим, а сегодня слишком хорошее? С ответом на этот вопрос я могу не торопиться. Наш длительный тест только начался… Переподключение (Михаил Петровский, 11 июня 2008 года) Общий пробег - 12 000 км. Наш пробег - 3200 км. Расход топлива - 12,3 л/100 км (смешанный цикл). А ведь мы хотели провести длительный тест Peugeot 407 по-новому. Решили, что машина вверяется одному сотруднику редакции, который ведёт этот блог, а вы получаете возможность наблюдать диалог человека и автомобиля live. Но, как говорится, не загадывай: за испытания Peugeot взялся Леонтий Тютелев, но вскоре оставил редакцию DRIVE. RU. К великому разочарованию «пыжика»: мне как очередному временному хозяину он не обрадовался. Заскрипел на два голоса тормозами, задребезжал пластиком, забухал подвеской. Но я был готов: во-первых, это не первая моя встреча с седаном Peugeot 407, во-вторых, я помню слова Леонтия о том, как этот автомобиль разделывается с предубеждениями. Главное - не зацикливаться на негативе, не ждать от двухлитровой машины драйверских откровений, катить себе и радоваться лету. С летом только как-то не задалось... Пожалуй, Peugeot действительно расположен к неспешной езде. А скорее бы доехать! Мягкое кресло проваливается под поясницей, подталкивая в лопатки. Час пути - и на работу я приезжаю одним большим вопросительным знаком - почему к такому профилю спинки не прилагается бесплатная регулировка поясничного подпора? И мускулистая балинезийка. 20 июня 2008 года Общий пробег - 12 300 км. Наш пробег - 3500 км. Расход топлива - 12,6 л/100 км (смешанный цикл). Месяц спустя я всё ещё натыкаюсь грудью на угол двери и путаюсь в кнопках на передней панели. С её дизайном я смирился, но мечтаю о нормальных поворотных ручках климат-контроля - клавиши эстетичны, но неудобны. Это же касается и «слепых» кнопок столь нужного в пробках «спортивного» режима «автомата» - на ощупь быстро не найти. Зато я тоже теперь считаю, что у «четыреста седьмого» нет проблем с обзорностью. Вперёд - никаких. Наоборот: низкая кромка передней панели при сравнительно высокой посадке создаёт приятное ощущение открытого пространства. Прямо легче дышится! Но обзорность по сторонам и назад хороша только зашоренному водителю. Крохотные, близко посаженные зеркала находятся на Чукотке периферического зрения, будто их нет вовсе. Но и тут при желании можно найти плюс: манёвр - гимнастика для шеи... Читатели возражали: мол, мало ездили, мол, длинный нос «четыреста седьмого» не боится бордюров. Ваша правда! Невысоких не боится. Но где именно кончается передний свес и начинается неожиданно высокий бордюр, ведомо только хромированному льву. А он не колется, зараза, - даже когда находится в паре миллиметров от заднего бампера чёрного чиновничьего лимузина. Да, мы уже и там отметились! К счастью, без последствий. Но на том манёвре в пробке мне не хватило именно миллиметров - мёртвых, словно кончики отмороженных пальцев. А эти утомительные продольные клевки на торможении! И да простят меня особо одарённые - об отсутствии на Peugeot Парктроникпарктроника не пожалеет только глухой. Или тот, кто паркуется в моём дворе на два места сразу. 27 июня 2008 года Общий пробег - 12 450 км. Наш пробег - 3650 км. Расход топлива - 12,8 л/100 км (городской цикл). Peugeot словно играет со мной в крестики-нолики: на каждый «плюсик» найдётся буква «о» из «но». Подвеска отлично скрадывает ощущение скорости, Peugeot прямо-таки парит на мягких пружинах, но жёсткие амортизаторы слишком подробно передают в салон микропрофиль дороги - вибрации приходят и на руль, и на сиденье. Салон классно развязан от аэродинамических и моторных шумов, но шинный гул давит на уши. Двигатель живо откликается на акселератор и достойно вытягивает в переделах одной передачи. Но kick-down приводит «автомат» в такое замешательство, что хоть и не вылезай из ряда. А при ускорении «в пол» после 4000 об/мин гидротрансформатор вдруг начинает «пробуксовывать» - и в разгоне образуется глупый провал. Включения задней передачи вообще приходится ждать: на парковке я - ну чистая блондинка. В предельных режимах проявляется потенциал высокотехнологичных подвесок, но французы оснастили машину неотключаемой системой Электронная система курсовой устойчивости (ESP, ESC, ASMS, DSC, FRD, VSA, VSC)ESP - так на кой мне эта азартная вертлявость? А ещё приборы: смотрите, их отлично видно днём и ночью, но в сумерках оранжевая подсветка сливается с посеревшими шкалами - циферблаты слепнут. И всё-таки представьте, как было бы скучно, если бы у «пыжика» не было такого ароматного букета противоречивых качеств. Что бы мы обсуждали до выхода очередной серии лонг-драйва? Висим (Михаил Петровский, 3 июля 2008 года) В представительстве Peugeot - аудит. Все тестовые машины вернулись на время в пресс-парк, и уже неделю в нашем длительном тесте затишье. Пользуясь редакторским правом «первой ночи», до возвращения Peugeot я езжу на универсале Mazda6 - новом герое длительного теста. И немного скучаю по «Пыжику». И как же кстати пришлось предложение Кирилла Иванова заполнить вынужденный пробел в еженедельном отчёте кратким экскурсом в семейную историю «четыреста седьмого»! Может быть, в генеалогии Peugeot найдётся ответ, что такого есть у расслабленного «Пыжа», чего мне не хватает в собранной и серьёзной Мазде. Итак... Исходники (Кирилл Иванов, 3 июля 2008 года) История четвёртой серии Peugeot началась в 1934 году с модели 401. На фоне тогдашних конкурентов машина с 44-сильным двигателем 1.7 потерялась бы, если б не версия Eclipse - с жёстким складным верхом, оснащённым электроприводом! Но подобные технологии не внушали доверия: за год было выпущено 13 545 машин - 79 из них кабриолеты. Через год французы представили аэродинамичный Peugeot 402. Машина произвела фурор: за обводы кузова и 55-сильный двухлитровый мотор её прозвали Ракетой из Сошо. В течение семи лет она выпускалась с невероятным количеством кузовов и разошлась тиражом в 75 тысяч. А среди фишек «четыреста второго» была опционная механическая коробка передач с автоматическим сцеплением. В конце 30-х! У Peugeot 401 была первая в мире жёсткая складная крыша с электроприводом. Среди прочих модификаций у Peugeot 402 был кузов с высоким килем, прозванным «бобриный хвост». Peugeot 403 появляется уже после Второй мировой - в 1955 году. Автомобиль-миллионник создали в сотрудничестве с итальянским ателье Pininfarina. Причём своей популярностью он обязан дизельной модификации и наиболее доступному в то время кабриолету. Именно открытый «четыреста третий» отметился в детективном сериале о комиссаре Коломбо. Для Peugeot 403 предусматривалось четыре типа кузова: седан (на фото), универсал, кабриолет и пикап. В 1960-м мир впервые познакомился с кодом 404 - до 1966-го модели 403 и 404 выпускались параллельно. Новая машина с «впрысковым» двигателем и передней подвеской McPherson четырежды выигрывала Ралли Сафари. После чего нигерийцы открыли у себя завод, где собирали Peugeot 404 аж до 1989 года. Во Франции в 1978-м «четыреста четвёртую» с почти трёхмиллионным тиражом заменили более крупным Peugeot 504. Peugeot 404 прославился ещё и массовым призывом на службу в такси. В некоторых африканских странах туристов до сих пор возят на полуразвалившихся «четыреста четвёртых» с шашечками. Это «горячая» версия Peugeot 405 T16 c двухлитровым турбомотором мощностью 200 л. с. Всего было выпущено 1046 таких машин, десять работали в полиции. Вернулись к четвёртой серии только в 1987-м - и Европа ахнула. Автомобиль года 1988 - Peugeot 405 - стал двукратным победителем Дакара и жив до сих пор, например, как известный нам Iran Khodro. Эстет Peugeot 406 дебютировал в 1996 году. Он не собрал такого количества титулов, но даже в его последний год было продано почти сто тысяч штук. И засветился он по полной - кто ж не знает Taxi Люка Бессона! Хотя настоящей звездой было купе Peugeot 406 - один из шедевров ателье Pininfarina. И, увы, последний плод сотрудничества итальянцев с Peugeot. Наш «четыреста седьмой» образца 2003 года французы ваяли сами. Многие считают, что модели 406 и 406 Coupe были последними красивыми автомобилями Peugeot.

 (Голосов: 0)
 
  «Горячее» купе Alfa Romeo у нас на длительном тесте зимой
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (28 ноября 2012)
  «Почему владельцы Alfa Romeo не здороваются друг с другом? Они уже виделись утром на сервисе» - был такой анекдот. Да, покупка Alfa Romeo в нашей стране считается не столько признаком хорошего вкуса, сколько безумным подвигом. Но мы в DRIVE. RU народ бесстрашный, в мифологию не верим, поэтому решили сами выяснить, каково это - ездить на «горячей южанке» в нашей стране. И взяли на длительный тест Alfa Romeo Brera. Зимой. Итак, краткое досье на нашу машинку - двигатель V6, 3,2 литра, 260 «лошадей», полный привод. Коробка - шестиступенчатый «автомат». Комплектация - почти максимальная. Есть и кожаный салон, и стеклянная крыша, и двухзонный климат-контроль и прочее и прочее. Цена - 1 832 400 рублей, или почти $75 тысяч. Правда, машина нам досталась не совсем новая - на этой Брере уже успели погонять на тестах коллеги-журналисты. Зная, как водят некоторые из них, мы удивились, что забрали автомобиль целым - эти и танк угробят за пару тысяч километров. Итак, у нас намечается очень интересный коктейль - зима и Альфа. Посмотрим, что из этого получится. А пока мы ездим на Брере по Москве и привыкаем, что владельцы Альф (впрочем, не только) теперь дружно машут нам рукой при встрече. Любовь со второго взгляда (Влад Клепач, 17 декабря 2007 года) Наш пробег - 1190 км. Общий пробег - 20 990 км. Расход - 24,7 л/100 км. В день нашего знакомства с Brera я явно встал не с той ноги. Во-первых, я подошёл к машине не спереди или сзади, а сбоку. А ведь, на мой придирчивый взгляд, именно с этого ракурса, со своей коротенькой колёсной базой и огромными свесами, она смотрится не особо. Во-вторых, нормально расположиться внутри не получилось - при моём немаленьком росте в 190 см я почти упёрся головой в потолок. А потом мы попали в пробку. Там Альфа начала раздражать меня ещё больше - как ни странно, своим чумовым звуком двигателя. Да, он дьявольски хорош, но низкочастотный на холостых в пробке - не лучшее средство для релакса. В общем, доковыляв до редакции, я был ещё больше не в духе. Но днём нам выдали зарплату, и настроение неожиданно улучшилось. Выходя с работы, я посмотрел на Brera уже совсем по-другому. Во-первых, я подошёл к машине сзади - а попка у неё просто божественна. Потом обошёл сбоку, посмотрел на Бреру спереди. Затем завёл, а пока она прогревалась, сделал ещё несколько кругов. Хороша всё же, чертовка! Дело было уже поздним вечером, пробок не было, и я утопил педаль газа. И - надо же! - на этот раз машина произвела совсем другое впечатление. Даже про не самую удобную посадку я забыл. Какая, к чёрту, разница, если за рулём чувствуешь себя, почти как в суперкаре? В общем, я незаметно для себя успел влюбиться. Поняв, что теперь из меня можно вить верёвки, Альфа тут же попросила долить почти литр масла. Оказалось, что его с самого начала было мало. Ну как я мог ей отказать? Правда, ради этого пришлось изрядно попотеть. Во-первых, нужно было съездить в салон Alfa Romeo и купить там фирменного масла, а во-вторых… суметь долить его. Вы же помните, что наша Brera побывала в лапах журналистов? Так вот, они умудрились сломать ручку открывания капота. Всё дело в том, что у Alfa Romeo, если тянуть за неё, капот не подпрыгивает вверх, как у большинства машин. Вместо этого из решётки радиатора, как на некоторых Мерседесах, выезжает ещё одна ручка, за которую уже надо тянуть. Вот только, видимо, коллеги об этом не знали, и продолжали дёргать за рычаг в салоне до тех пор, пока он не отвалился. Молодцы, в общем. После долива Brera больше не требовала масла. Мы успели проехать на ней несколько сотен, и каждый раз при запуске машина показывала, что уровень - на максимуме. Только просила нас проверить лампочку, освещающую задний номер. Спорт или туризм? (Вадим Гагарин, 26 декабря 2007 года) Наш пробег - 1566 км. Общий пробег - 21 366 км. Средний расход топлива - 24,3 л/100 км. «1740 килограммов? Не много ли для спорткупе? Да ещё и автомат…» - такие мысли крутились у меня в голове, пока я ждал Влада Клепача на чёрной Alfa Romeo Brera. Но покопаться в технических характеристиках уже не успел - звонок на мобильный и через пару минут я оказался внутри Бреры. И тут я в очередной раз возмутился дурацким алгоритмом запуска мотора, которым грешит немалое число автомобилей. Сначала надо вставить ключ в специальное отверстие, затем нажать кнопку Start и держать её до той поры, пока двигатель не заведётся. К чёрту эти издевательские компромиссные варианты! Ведь куда удобнее либо простой замок зажигания, либо полноценная система Keyless Go, когда ключ даже не нужно доставать из кармана. Недовольно рыкнув, 3,2-литровая «шестёрка» наполнила холодный декабрьский воздух басовитыми нотками. Видно, что на настройку звука выпуска ушло немало времени. И это правильно - Alfa Romeo должна заводить водителя даже тогда, когда мотор работает на холостых. Вот только совсем не вяжется с 260 «лошадками» и таким «саундтреком» совершенно заурядный разгон с места. Честно говоря, от такого «табуна» ждёшь куда более зажигательного поведения. Дорого обошлись Брере полноприводная трансмиссия и наличие «автомата» - с такой массой нужно как минимум 300-320 «тяжеловозов» под капотом. Впрочем, где-то после 120 км/ч Альфа набирает хороший ход и… И уж чего точно никак не ждёшь от Alfa Romeo, да ещё со столь претенциозной внешностью, так это «ватной» и длинноходной педали тормоза! Торможение с высокой скорости происходит с пугающим запаздыванием, а избежать клевков непросто даже в пробке. Как там говорится?.. «Низачот»? Вот, именно так. Зато «автомат» хороший. С шестью передачами он разбирается весьма оперативно, а если ехать поактивнее, быстро адаптируется и ещё некоторое время поддерживает высокие обороты - вдруг водитель захочет продолжить разгон! В общем, работает так, что пользоваться ручным режимом нет никакой необходимости. Но с управляемостью вновь не слишком радостная картина. Нет, конечно, Brera - совсем не увалень, вписывается в повороты на вполне приличной скорости. Вот только всю охоту «зажигать» отбивают мягкая подвеска и гигантская масса машины. И хотя отличные зимние асфальтовые покрышки Pirelli SottoZero держатся молодцом, я лучше поеду поспокойнее. И тут вдруг меня осенило. Да никакой это на фиг не спорт! Alfa Romeo Brera - типичное купе Gran Turismo! Это не Ferrari, а скорее Bentley. И в качестве GT Brera чудесным образом преображается. Тогда все недостатки для экстремалов превращаются в достоинства для большинства людей. Не блещет управляемость? Зато Brera прекрасно идёт по неровной дороге, не вынуждая подпрыгивать до потолка на стыках или судорожно хвататься за руль в колее. Не слишком усердный старт с места? Но на шоссе это совсем не ощущается. Кроме того, внутри довольно тихо, а при желании на задние «+2» места можно усадить парочку мазохистов. Долго они там не продержатся, но до конца поездки их точно хватит - на Брере не замечаешь, как пролетают километры. К тому же Brera обладает удивительным свойством. За рулём итальянской красотки не хочется думать о многолитровом V8 под капотом или об управляемости гоночных болидов. А хочется плавно и без суеты катиться под басовитое «дыхание» мотора и наслаждаться восхищёнными взглядами окружающих. Вот только, пожалуй, лучше заказать ей «платье» другого цвета - в чёрном многие яркие детали становятся незаметными. Национальные особенности (Влад Клепач, 29 декабря 2007 года) Наш пробег - 2072 км. Общий пробег - 21 872 км. Средний расход топлива - 25 л/100 км. Италия - удивительная страна. Только здесь после обеденного перерыва магазин может и не открыться, потому что продавец устал, и ему захотелось домой. Наверное, итальянцы - самая счастливая нация в мире. Ну и что, что по экономике они не дотягивают до Англии с Германией! Зато живут в своё удовольствие. Мы специально решили опубликовать именно фирменную фотографию интерьера Бреры. Это ведь очень по-итальянски - сделать студийную съёмку интерьера и при этом забыть поставить руль прямо. Наша Brera нас пока радует - ездит, не ломается, масло не жрёт. Но за время знакомства с ней мы нашли массу моментов, которые, кроме как «итальянскими», иначе и не назовёшь. В первую очередь, конечно, стоит упомянуть забавные приборы на центральной панели с надписями Benzina, Acqua и Olio, которые альфовцы решили не переводить, в отличие от всего остального. И, надо сказать, правильно сделали. Дальше идёт отделка салона. В целом у Бреры всё классно - и пластик неплохой, и алюминий понатыкан щедро. Хотя когда одна моя знакомая сказала, что ей «в Opel Astra серебристые вставочки больше нравятся», я обиделся. Оказывается, бывают и те, для кого серая пластмасса лучше металла! Вот только не понятно, почему при таком обилии алюминия в интерьере ручки открывания дверей сделаны как раз из дешёвой пластмассы? Или вот блок климат-контроля. Он мог бы считаться эталоном эргономики… Но, увы! Ручки регулировки температуры крутятся так, что подкорректировать температуру «вслепую» почти невозможно - надо отвлекаться и смотреть, правильно ли всё сделал. А знаете, где у Альфы кнопка открывания багажника? В боксе-подлокотнике между передними сиденьями! Но по-настоящему почувствовать себя горячим итальянцем можно, когда едешь по шоссе с приличной скоростью и чуть приоткрытым окном, и вдруг хочешь его закрыть. Жмёшь соответствующую кнопку - а стекло, вместо того чтобы подняться, наоборот, опускается до упора. Бывает, да, и нередко. Эмоции - неописуемые! Впрочем, из всех вышеперечисленных вещей раздражает только это. А всё остальное Альфе можно легко простить… Да всё ей можно простить, если честно. Просто, наверное, надо тоже быть немножко итальянцем, относиться к жизни проще, а к автомобилям - уж тем более. Скучать не приходится (Дмитрий Абрамов, 11 января 2008 года) Наш пробег - 4300 км. Общий пробег - 24 100 км. Средний расход топлива - 18,9 л/100 км. Если бы наша Brera могла говорить, уверен: мы услышали бы много чего интересного. Когда эта знойная красотка отправлялась в Россию, то даже представить себе не могла, какие неожиданности её подстерегают. Впрочем, характер у Альфы есть, и пока что она держится, за что ей огромное спасибо. Не так давно случилось у Бреры (а заодно и у автора этих строк) приключение. Была у меня назначена встреча в районе Люсиновской улицы. Кто там ездит, тот знает, что правая и левая обочины на этой дороге обычно заняты припаркованными машинами. Увидев достаточный просвет между двумя автомобилями, я тоже занял место на этой стихийной нелегальной стоянке. С мыслью «как бы её отсюда не увезли» выбрался из салона и отправился по делам, утешая себя тем, что вряд ли за 10 минут эвакуаторы очистят всю Люсиновскую, ибо запрещающие знаки, как-никак, висят. Надо ли говорить, что «вернуться к машине» у меня не получилось. Оказалось, эвакуаторы очень уважают итальянские спорткары, поскольку стоящий рядом RAV4 их почему-то не заинтересовал. К счастью, я когда-то записал в свой мобильник номер телефона единой справочной, и буквально через пару минут машина была найдена. Учитывая, что Brera в наших краях птица редкая, даже цифры и буквы с её знака помнить не обязательно. Ну а дальше я начал постигать науку спасения железного друга, поскольку такое случилось со мной впервые. Напрягать коллег из редакции не хотелось, всё же сам виноват. До дома было недалеко, поэтому я начал с того, что смотался домой за своей машиной. Оказалось, это был мудрый шаг. На всю жизнь мне запомнится ночное путешествие к чёрту на рога и поиски «улицы-которой-нет-на-карте», известной в определённых кругах как Новобатюнинская. Без помощи пьяного подростка, который жил неподалёку, тут не обошлось. Сидя на пассажирском сиденье, хмельной парнишка уверенно прокладывал маршрут. Само же заведение, где составляют протоколы и выписывают штрафы, оказалось на удивление дружелюбным. На входе сомнительные личности предлагают свои услуги, а отказавшиеся отлично проводят время. Публика собирается очень интеллигентная, все общаются, шутят, понимая, что поспать им в эту ночь не удастся. «Отстрелявшихся» провожают аплодисментами и оптимистичным «До встречи на следующей неделе!». Сотрудники ДПС тоже очень вежливы и тоже шутят, не забывая, однако, при случае «срубить бабла». В конце концов, Альфу я благополучно вызволил и, выезжая со штрафстоянки, увидел, как ещё одну итальянскую красотку чинно везут в «тюрьму». Естественно, я постарался это заснять. Но приключения нашей Бреры на этом не закончились. В Москве здорово похолодало, и тут наша машинка закапризничала. Нет, заводилась она без проблем, но вот боковые стёкла сошли с ума. Вообще-то при закрытии двери они должны приподниматься, прижимаясь к уплотнениям. Каково же было моё удивление, когда, закрыв машину и собравшись уйти, я заметил, что стекло нагло уезжает вниз! Здравствуйте, воры, это называется, не иначе. Такие приключения на свою голову я наживать не собирался, поэтому ещё добрых 5 минут методично орудовал стеклоподъёмником, открывал и закрывал дверь, надеясь на счастливый исход и заодно проклиная итальянских инженеров. Как все уже знают, Brera отличается отменным аппетитом, и лично у меня стала ассоциироваться с фразой «Бензина кончилась!». Когда же стрелка уровня топлива в очередной раз стремительно упала до нуля, я в спешке отправился на заправку. И там вдруг выяснилось, что лючок бензобака открываться наотрез отказывается. Летом - без проблем: нажал легонько и дело в шляпе, а вот зимой… В общем, стою я на потеху всей заправке, пытаюсь открыть злосчастный люк, ибо понимаю, что сам отсюда уже не уеду. В конце концов, ловкость рук и смекалка мне помогли, но будь за рулём хрупкая барышня, ни за что бы не открыла. Но только ни в коем случае не думайте после этого, что Брера - плохая машина. Как оказалось, она довольно практичная и имеет довольно вместительный и глубокий багажник. Ради интереса я решил разок использовать её в качестве развозного фургона, и с этой задачей Brera справилась играючи. Так что она просто специфическая. Если бы могла говорить, она бы сказала, что ей у нас, конечно, трудно и, наверное, скучно. Это чудо техники не для московских пробок. Только-только проявлять себя Альфа начинает, когда на пустынной трассе на скорости 100 км/ч вдруг нажимаешь педаль газа. Вот тогда действительно начинаешь понимать смысл и прелесть этого автомобиля. Поэтому, чтобы доставить удовольствие себе и Брере, приходится выезжать из дома в 6:40 утра, не позавтракав, ибо очень уж хочется снова нажать на кнопку Start, услышать её бесподобный звук и прокатиться по пустым дорогам. И тогда ей простишь всё. Тем более такие мелочи… Кстати, вы наверняка обратили внимание, что с момента прошлой заметки расход у Бреры здорово снизился. О том, как мы этого добились, обязательно расскажем в ближайшее время! Красота и её жертвы (Влад Клепач, 14 января 2008 года) Наш пробег - 4650 км. Общий пробег - 24 450 км. Средний расход топлива - 19 л/100 км. Что-то зима в этом году не спешит нас баловать ни снегом, ни суровостью. Но для нашей Альфы это только хорошо. В пиковые -20 она заводилась с полоборота, ничего не цепляла днищем на дорогах, а разгон у неё - как летом. Полный привод всё-таки. В общем, ничего страшного зимой с нашей «итальянкой» пока не происходит - если проблемы и есть, то только по мелочи. Единственное, что огорчает зимой, - уж больно быстро по нашей слякоти пачкается машина, а вместе с ней и дверные ручки. Да, ребятки, Альфу надо мыть почаще! Хотя и грязная она смотрится отлично. Иногда внимание соседей в потоке даже надоедает - на светофоре возникает желание выкатиться за стоп-линию на метр вперёд, чтобы не ловить на себе очередные любопытствующие взгляды. Ну а в пробке и вовсе чувствуешь себя очень красивой девушкой - все мужчины смотрят на тебя и натурально хотят. Brera, наверное, даже слишком красива, отчего и пострадала. Оставив как-то машину на пару часиков на улице, я ушёл по своим делам. Прихожу - а на заднем крыле красуется царапина сантиметров на 15. Эх, и что с этим народом делать? Кольцевые гонки (Кирилл Иванов, 14 января 2008 года) Наш пробег - 4950 км. Общий пробег - 24 750 км. Средний расход топлива - 19 л/100 км. Теорию Вадима о том, что Brera не спорткар, а Gran Turismo, очень уж захотелось проверить на практике. Где-нибудь в Швейцарских Альпах или на побережье Калифорнии… Но, посчитав, во сколько обойдётся перелёт с машиной на западное побережье США, я решил отправиться в пробег по Московской области, а именно по большей части Золотого Кольца. Основная масса людей ещё отсыпалась или продолжала гуляния, а я, как только сознание вернулось после празднования Нового года, быстренько собрался и с мыслями о новой таблице штрафов выскочил прочь из Москвы. Первый отрезок пути по Ярославскому шоссе ничего нового в нашей Альфе не выявил. Машина отлично держит прямую на высоких скоростях, а благодаря мягкой энергоёмкой подвеске абсолютно никакого дискомфорта в движении не наблюдается. Сделав по пути несколько кадров на 20-градусном морозе, я свернул на Сергиев Посад. И уже в этом славном городе проявились все прелести обладания подобным автомобилем в регионах, где дороги зачастую далеки от идеала. Мало того что с опаской преодолеваешь местных «лежачих полицейских», которые больше напоминают защиту от возможного танкового нападения, так ещё и чувствуешь каждую выбоину, коих в Посаде набралось достаточно. Ведь если мелкие стыки машина проходит почти незаметно, то воронки от взрывов ощущаешь всем телом. Но самым главным открытием стало не это, а снег! Да-да, именно снег удивил. Прежде всего тем, что в Подмосковье он есть. Не как в Москве между домов, а прямо на дороге! А ведь наша Alfa Romeo обута далеко не в шипованную резину, на её диски «намазана» Pirelli SottoZero. Хоть она и считается зимней, но больше всё-таки любит асфальт. Асфальт в привычном понимании этого слова закончился после Переславля-Залесского и Ростова. После Ростова было принято решение срезать путь и уйти на городок Тейково. Ух, данный отрезок второстепенной дороги - рай для любителей погонять. Конфигурация этой почти раллийной трассы очень интересна. Практически полное отсутствие прямых участков, сплошные повороты разных углов и наклонов и снег, снег, снег… Brera со своим полным приводом плывёт по снежным волнам уверенно, и ты испытываешь истинное наслаждение. Пока не минуешь Тейково… Так как уже начинало темнеть, пришлось пропустить посещение города невест и свернуть в сторону Суздаля. Вот тут и началось самое интересное. Один из участков оказался настолько изрытым ямами, что, пытаясь спасти длинный передний бампер, я выписывал на скорости 5 километров в час такие зигзаги, что со стороны казалось, будто водитель сошёл с ума или мертвецки пьян. С горем пополам добравшись до Владимира и выскочив на трассу М7, Brera, наконец-таки, устремилась в столицу. В заключение хочется отметить, что Alfa Romeo Brera оставила двоякое впечатление после преодоления почти 800 километров пути. Поначалу машина не напрягала, и поездка была в радость. Затем, когда ровное покрытие сменилось непонятно чем, я начал сильно уставать, объезжая препятствия. Приходится трястись за тоненькую резину, красивые колёсные диски, подвеску и длиннющий бампер там, где большая масса легковых автомобилей чувствует себя как рыба в воде. Ладно хоть радует отличный профиль сидений у Альфы. За всё время пути ни я, ни мой пассажир не ёрзали в креслах, разминая свой таз. Печка в 20-градусный мороз тоже работала на ура, только вот стёкла изнутри порой немного покрывались инеем, что быстро «вылечивалось» направленным горячим воздухом. Ещё один минус - корпус автомобиля. С аэродинамическими задачами он справляется отлично, инженеры и дизайнеры знают своё дело. Но самый главный недостаток - передняя оптика. Стоит лишь пару секунд проехать за какой-либо машиной по грязной дороге, как вмиг становишься «слепым». Омыватель фар помогает, но лишь отчасти, так что иногда приходится останавливаться, чтобы промывать Альфе «глаза». Ну и, в конце концов, пробег вынул из кошелька две с лишним тысячи рублей. Хотя стоит заметить, что я наконец-то сбил средний расход топлива до «каких-то» 18,9 литра. Во многом это заслуга пустых дорог и стабильных скоростей. Справедливости ради стоит сказать, что высокий расход нашей Альфы обусловлен не только самой машиной, но и тем, что мало кто из нас отказывает себе в желании погонять на ней. А вообще, теория Вадима подтвердилась. Brera - отличный Gran Turismo! В Альпах, на автобанах, островах и побережьях. Только там, где отличные дороги, а не под Тейково в Ивановской области. Снежная королева (Влад Клепач, 25 января 2008 года) Наш пробег - 5150 км. Общий пробег - 24 950 км. Средний расход топлива - 20,2 л/100 км. А зима наконец-то дала о себе знать - пошёл снег, дороги замело. Отлично! Как только начались осадки, я взял Brera и отправился на полигон. Там ждал наш старый знакомый Алексей Колонтай - основатель и руководитель школы контраварийной подготовки водителей «Мастер-класс». Я отдал ему ключи, и мы вместе покатались на Альфе по снегу. Первый вывод был очевиден: не хватает Альфе шипов! И если на асфальте резина Pirelli Sottozero держится молодцом, то на снегу и тем более льду… Чудес не бывает. А вот полный привод Q4 порадовал старика! Он тут, надо сказать, вообще интересный. Во-первых, при «изначально переднеприводной» компоновке с поперечным расположением двигателя Brera с приставкой Q4 - машина больше заднеприводная! Самоблокирующийся межосевой дифференциал Torsen в обычных режимах отдаёт назад 57% тяги и только 43% - вперёд. Межколёсные дифференциалы - свободные, их блокировку берёт на себя электроника. Как результат - весьма понятные повадки. И хотя развесовка у Brera далека от идеала (64/36), по ощущениям за рулём такого сказать ну никак нельзя! Короткий удар по педали газа, затем сброс и дозирование тяги - и Альфа прописывает поворот по-заднеприводному! «Кормой» очень легко управлять - выставил занос газом на нужный угол и поворачивай. А потом легко стабилизируешь машину, почти как переднеприводную. Да, это не полный привод от Impreza WRX STI или Lancer Evolution, но он хорош! А ещё на центральном тоннеле есть кнопочка «Sport». Она не только меняет режим работы «автомата», но и обостряет реакцию на газ - даже в ручном режиме коробки. Так что управиться с машиной просто даже без «механики». Правда, засада опять кроется в шинах - вытянуть машину газом порой сложно, колёсам просто не за что зацепиться. Эх, были бы тут шипы… Но это - если скинуть с Альфы все электронные «ошейники». В ответ на однократное нажатие кнопки вырубается ASR (Traction Control)противобуксовочная система, а если её подержать подольше - то и стабилизации. Если же ничего не отключать, то в повороте Brera довольно успешно борется как с заносами, так и со сносами. Но мы носились в таком режиме минут пять, а всё остальное время наслаждались скольжениями. Как оказалось, на Brera это - сплошное удовольствие. В порядке ли Брера? (Леонтий Тютелев, 6 февраля 2008 года) Наш пробег - 6800 км. Общий пробег - 26 600 км. Средний расход топлива - 20,3 л/100 км. Если у тебя Brera (даже зимой), - это хорошо. 4 февраля сего года «хорошее закончилось». Мне довелось провести с машиной последний тестовый уик-энд. После чего я не без огорчения передал ключи и документы владельцам. Кстати, и автомобиль передал тоже. За два месяца с «итальянкой» не произошло серьёзных неприятностей. Испытание зимой и горячими головами DRIVE. RU южная красавица выдержала. Мы всего один раз долили масло, для настоящего «альфиста» это почти нонсенс. Плюс к концу теста поменяли передние - до нас кем-то неоднократно перегретые и вообще порядочно стёртые - колодки, за это вместе с работой с нас взяли 4846 рублей. После чего проблема с тугой «ватной» педалью тормоза решилась. Появилась адекватная обратная связь, машина демонстрирует уверенное замедление. Вообще, к итальянскому качеству Brera можно подойти с двух позиций. Первая - в целом негативная. Констатирую, что даже экс-вице-президент BMW, жёсткий и эффективный руководитель, Карл-Хайнц Калбфель (Karl-Heinz Kalbfell) не смог до конца вытравить из производственных цехов компании пресловутую итальянскую безалаберность. Собранное из классных материалов, снабжённое отличной звукоизоляцией полноценное купе премиум-класса в мелочах остаётся той самой Альфой, владелец которой - свой парень в автосервисе. Вот несколько тому подтверждений. К 26 тысячам километров пробега (правда, изматывающего тестового) в машине образовался целый набор «приятных» мелочей: живущие своей жизнью стеклоподъёмники, зеркальце со сломанным фиксатором в водительском противосолнечном козырьке, плохо открывающаяся пассажирская дверь, перегоревшая лампа дальнего света, умершая шаровая опора… Невнятно работает климат-контроль, и стекла в сырую погоду запотевают (видимо, пора менять салонный фильтр). С другой стороны, конкретно эта Brera - автомобиль с действительно трудной судьбой. Тестовые обычно вообще нелюбимые (даже если в них кто-то наподобие меня и влюбляется). У них нет хозяев, за ними никто не следит. А эта Альфа - к тому же из первых партий. Как показывает практика, чем больше проходит времени с начала производства, тем более совершенными и качественными в общей массе становятся итальянские машины. Хорошо, если бы и Бреру довели до ума. Для этого надо сделать две вещи. Убрать из-под капота австралийский мотор и провести липосакцию. Кстати, в кругах, интересующихся итальянским автопромом, уже давно ходят слухи, что и то и другое произойдёт во время рестайлинга. Вот тогда-то и можно будет простить Брере все её глюки. Ведь есть за что! Она заведёт любого! «Острый» чувствительный руль, заднеприводный акцент, отлично настроенная энергоёмкая подвеска. И я бы не назвал мягкой ходовую. Амортизаторы хорошо сглаживают мелкие неровности на невысокой скорости, а при большей нагрузке и возрастающем ходе «собираются с силами». Поэтому когда хорошо «вваливаешь» в поворот с налитым обратной связью рулём и большей частью крутящего момента на задней оси, Брера везёт тебя очень азартно, ты просто сливаешься с ней. Правда, в ненастную погоду к гигантскому расходу топлива сразу нужно прибавлять неумеренный расход «незамерзайки», которая быстро вытекает из шести омывателей фар и двух - лобового стекла. Мы были к этому готовы: красота требует жертв, а дольче вита - не что иное, как расточительство. Рациональные критерии вроде как неуместны при оценке таких «материй», как Брера, но большая часть покупателей «орудует» именно ими. Отсюда малые продажи, эксклюзивность… За всё время теста мы лишь пару раз встречали другие Brera на улице. Они - большая редкость на наших дорогах. И многие покупают эту Альфу, чтобы выделиться из серости автомобильного потока. Значит, они платить готовы. Платят. И продолжат платить.

 (Голосов: 0)
 
  Dodge Nitro. Быка за рога
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (19 мая 2012)
  DaimlerChrysler всерьез занялся возрождением легендарной американской марки Dodge. Вслед за успешным хэтчбеком Caliber и седаном Charger из загона выпускают новый кроссовер Nitro. Это серьезный автомобиль. Я говорю так, потому что видел Nitro в зеркале заднего вида, и клянусь, что полицейский Porsche Cayenne выглядит менее зловеще, чем этот кроссовер городского типа. "Как первый среднеразмерный SUV для бренда Dodge Nitro отражает убедительность, напористость и яркость марки Dodge", - заявил Томас Хауш, исполнительный директор Chrysler Group по международным продажам и маркетингу. Эти слова вызывают доверие - внешний вид Nitro сразу убеждает в серьезности намерений. По замыслу Dodge внешность с ярко выраженным мужским характером станет главной движущей силой на пути к удачному становлению Nitro на рынке городских SUV. Это отличная идея, если учесть, что большинство новых SUV адресованы метросексуалам, которые не очень-то жалуют грубую силу во внешности автомобиля. Весь его облик говорит только об одном: "Я - крутой джип, а парень за рулем еще круче". Он не из тех, кого гонят из левого ряда, скорее, наоборот, Nitro выезжает на дорогу, чтобы расчисть ее от неудачников. Да, создатели Nitro явно не заботились об изяществе форм и наверняка раздумывали, как вписать "наковальню" в оформление лицевой части. Пожалуй, им это удалось, потому что приближающийся в зеркале заднего вида Nitro напоминает дальнобойный американский truck, который не собирается останавливаться. Впечатляющее зрелище, признаюсь я вам. Сильно выдающийся передний бампер, обособленные колесные арки, монументальная решетка радиатора и откровенно недружелюбные фары "стирают в порошок" все, что классом ниже. Единственное, чего ему не хватает, это огромного хромированного "кенгурина" с запекшейся кровью жертв и следами насильственного вытеснения с дороги. Ужас? Но ведь вы же и искали нечто подобное?! Должно быть, разглядывая фото, вы решили, что Nitro - это великан типа Chevy Tahoe или Audi Q7? Не хочется вас разубеждать, но Nitro меньше. Он на 166 мм короче VW Touareg и лишь на 84 мм длиннее нового Honda CR-V. Это значит, что на нем можно ездить в городе и не испытывать серьезных затруднений с парковкой, ведь, имея 20-дюймовые колеса и клиренс 210 мм, этот SUV легко преодолеет любой бордюр, а зимой на нем можно подрабатывать, расчищая двор от снежных завалов. Кроме того, в черном цвете, с черной тонировкой и ксеноном "по кругу" Nitro неплохо смотрелся бы в качестве машины сопровождения Mercedes S 500. Типаж что надо! А вот габариты более "гражданские"… Истинные размеры Dodge Nitro осознаешь, когда устраиваешься на одном из пяти мест в салоне. Почему-то вспоминаются Fiat Punto и Suzuki Swift, которые внутри значительно больше, чем кажется, когда смотришь на них снаружи. Так вот с Nitro дело обстоит иначе. Он великан снаружи, но от внутренних габаритов ожидаешь большего. Из-за низкой крыши рослые люди вынуждены крепко держаться за поручни, иначе при езде по ухабам можно схлопотать по макушке. Тем, кому нужно больше места в ширину, будет не хватать боковой поддержки кресел, а на заднем ряду с комфортом разместятся лишь двое. Зато, парирует Dodge, сиденья можно заказать с пыле - и грязеотталкивающей обивкой YES Essentials и бесстрашно поедать бигмаки, разбрызгивая по салону диетическую колу и кисло-сладкий соус, благо жесткий на вид и на ощупь пластик на панели приборов и дверях безразличен к подобного рода загрязнениям. Практично, но не слишком "аппетитно" на вид. Машина-то недешевая, современная, да и кто сказал, что настоящие мужчины лишены чувства прекрасного? Почему бы не сделать пластиковую обивку в салоне более благородной, а кожу на руле менее скользкой? Ведь постарались же дизайнеры сделать салон привлекательным: модные "колодцы" панели приборов, круглые дверные ручки, симпатичный блок Управления климатом. Да и эргономика на приличном уровне. А вот качество отделочных материалов типично американское. И еще этот типично американский серый цвет пластика… скучновато. Зато, вновь парирует Dodge, у Nitro есть информационная система MyGIG. На цветном (65 тыс. цветов) 6,5-дюймовом дисплее отображаются данные о работе аудиосистемы, климатической установки, "навигатора", а кроме того, мультимедийный комплекс располагает 20-гигабайтным жестким диском, на который через USB-порт можно закачать музыкальные, видео - и фотофайлы. Пассажирам заднего ряда доступна развлекательная система (VES). Что еще? Для облегчения загрузки/разгрузки багажного отделения в стандартное оснащение версий SXT и R/T входит система Load’n Go - выдвижной пол багажного отделения. Панель выдвигается на 457 мм и может выдержать 181 кг поклажи. Так что грузить ящики с боеприпасами теперь будет легче… Вот мы и подошли к главному вопросу: что может Nitro на дороге? По какому пути двигались разработчики - сделали типично американский семейный универсал повышенной проходимости с валкой подвеской и вялыми тормозами или учли запросы европейского рынка? Что ж, начнем с самой доступной версии с 2,8-литровым турбодизелем и 6-ступенчатой механической коробкой. На холостом ходу дизель VM Motori работает так, как и положено дизелю… десяти-летней давности. Его голос отчетливо слышен в салоне, а вибрации заметны на руле и рычаге коробки передач. Но мы не забываем, что это настоящий мужской автомобиль, а значит, нежности здесь не место. И правда, чтобы разогнать дизельный Nitro до "автобанной" скорости, приходится активно орудовать рычагом "механики" и подгадывать оптимальные моменты переключения, что при недостаточной избирательности механизма переключения и узком рабочем диапазоне 177-сильного двигателя доставляет мало удовольствия. Кроме того, в "механической" версии Nitro лишен площадки для отдыха левой ноги! Неужели американцы совсем позабыли о механической коробке? В случае с Nitro лучше и нам подумать об "автомате", так как с ним дизельный Nitro добирается до первой "сотни" на секунду быстрее версии с МКП. Бензиновых двигателей предлагается два: оба 6-цилиндровые, объемом 3,7 и 4 л. В паре с ними работает только автоматическая 4-диапазонная трансмиссия - не очень шустрая и сообразительная. "Почему бы не установить на Nitro более современную 5-диапазонную АКП?" - задаю вопрос инженерам. Ответ классический: "Такая трансмиссия дороже, а нам было важно удержать стоимость автомобиля на привлекательном для потребителя уровне". Приятно, что Dodge заботится о нашем кошельке, но тогда почему дизельная версия может оснащаться современным и, по утверждению инженеров, дорогим "автоматом"? Видимо, для более мощных бензиновых моторов количество передач не играет решающей роли, потому как некоторая задумчивость коробки-"автомата" не мешает Nitro с 4-литровым двигателем разгоняться до 100 км/ч за 8,5 с. Еще бы, в нем 260 л. с. и 360 Нм - рекорд для класса компактных SUV! А какой звук! Угрожающий, недружелюбный рокот, переносящий нас во времена легендарного Dodge Charger… Такой Nitro оправдывает ожидания даже искушенных водителей. Но как только дорога начинает вилять, весь задор бойкого мотора растворяется в вальяжной подвеске. Вот вам добрый совет: перед тем как решите повернуть руль, сбросьте скорость. Управляемость Nitro далека от легковой, и даже если вы пересядете в него из CR-V, активнее пользуйтесь педалью тормоза, благо с замедлением у Nitro все в порядке. Управляемость, далекая от образцовой, - это плата за комфорт езды. Nitro не очень убедителен в поворотах, зато по прямой едет как по рельсам. И плавность хода на высоте! Ухабы, выбоины, "лежачие полицейские" - все ему нипочем. Даже если съехать с асфальтовой дороги и задать Nitro жару, подвеска останется непоколебимой. Великолепная энергоемкость! А что может Nitro на бездорожье? Боюсь, немногое. В штатных режимах кроссовер пользуется только задними колесами, но можно включить режим 4WD, и тогда через раздаточную коробку до 50% крутящего момента будет передаваться на передние колеса. Для легкого бездорожья этого хватит, но освоение целины лучше оставить настоящим внедорожникам. Впрочем, большую часть жизни Dodge Nitro будет проводить на асфальтовых дорогах, где ему и место. Технические характеристики Dodge Nitro Габариты, мм 4584х1856х1773 База, мм 2763 Снаряженная масса, кг 1510 Тип двигателя бензиновый 6-цилиндровый Рабочий объем, куб. см 3952 Макс. мощность, л. с./об/мин 260/6000 Макс. момент, Нм/об/мин 360/4000 Трансмиссия автоматическая 4-диапазонная Макс. скорость, км/ч 202 Шины 235/65 ZR17 Время разгона 0-100 км, с 8,5 Расход топлива (средний), л/100 км 11,3 Объем бака, л 74 Станислав Гончаренко Фото автора

 (Голосов: 0)
 
« назад   1 2 3 [4] 5 6 ... 82 83 84 85  далее »
 
 Календарь
 
« Июнь 2017 »
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30
 
 
Архив сайта
   
 
 
Copyright © 2007-2008 Заголовок вашего сайта
Powered by NG CMS
SQL запросов: 6 | Генерация страницы: 0.06 сек