Сделать стартовой | Добавить в избранное
 Зарегистрироваться
 Забыл пароль?

 
 
 Категории
   
 
 
 Популярные
   
 
 
 
 
  Ford Focus. - Наряд к юбилею
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (27 мая 2012)
  К десятилетнему юбилею модели Focus компания Ford "приодела" свой бестселлер в соответствии с канонами фирменного кинетического дизайна. Мы встретили обновленный Focus по одежке, но решили выяснить, что под ней скрывается, опробовав дизельную версию модели. Если автомобиль и так раскупают как горячие пирожки, зачем его улучшать? А затем, что кто-то наверняка считает "пирожки" этого производителя слишком простыми и незамысловатыми и потому отоваривается в лавке конкурентов. Но если упаковать эти "пирожки" в красивую обертку, "гурманы" побегут занимать за ними очередь. Возможно, маркетологи Ford именно так и рассуждали, когда работали над обновлением Focus второго поколения, которому всего-то четыре года от роду. Возможно, причины были совсем другими. Но одно очевидно: в прежде подчеркнуто прагматичном на вид Focus появилась хоть какая-то изюминка. На обновленном автомобиле хочется задержать взгляд - как десять лет назад хотелось смотреть на Focus первого поколения, дизайн которого тогда казался верхом экстравагантности в классе семейных хэтчбеков. Как утверждают представители "голубого овала", из всех кузовных панелей в обновленном Focus не тронули только крышу. Оно и правильно: кто же смотрит автомобилю на крышу? Малой кровью стилисты Ford "привили" машине фирменный кинетический дизайн, который идет "фокусу" лучше, чем некоторым другим моделям марки. И хотя автомобиль вроде бы остался тем же самым, но, как на него ни посмотри, везде обнаруживаются какие-то новые детали оформления. Спереди это огромная, словно у какого-нибудь спорткупе "пасть" решетки радиатора с хромированной окантовкой и изогнутые фары. Сбоку - более выразительные колесные арки. Сзади - "рельефный" бампер, хромированная полоса на двери багажника (у хэтчбеков и универсалов) и светодиодные фонари, предлагаемые, правда, в качестве опции. Изменения в салоне радуют глаз еще больше. Сохранив прежнюю архитектуру передней панели, "фордовцы" сосредоточились на мелочах и весьма преуспели в этом. Новый щиток приборов с "трехмерными" хромированными окантовками шкал, более изящный рычаг КПП, центральная консоль нового дизайна, чуть более добротный пластик "под алюминий" в отделке - и Focus больше не производит впечатление дешевого автомобиля. Дорогим он, впрочем, тоже не кажется, так что вульгарную отделку "под дерево" лучше не заказывать. Лучше потратить деньги на климат-контроль, а то на машине с обычным кондиционером блок управления "климатом" выглядит немного топорно на фоне стильной центральной консоли. Из приятных мелочей в оснащении обновленной машины нельзя не отметить Bluetooth-интерфейс для подключения мобильного телефона, датчик дождя, парктроник, "поворотные" фары, кнопку запуска двигателя, радиоключ, датчик давления в шинах и даже розетку на 230 вольт для подключения маломощной техники вроде ноутбука. И пусть все это - опции, но сам факт их появления на Focus не может не радовать. Что касается технической основы, то в Ford не скрывают того, что в этом отношении обновленный автомобиль не изменился. Та же линейка двигателей, то же великолепное шасси с независимой задней подвеской, которая наделяет даже самую простую версию Focus азартной управляемостью... Чтобы открыть для себя что-нибудь новое на ходу, мы решили опробовать не самую популярную у нас дизельную версию Focus с 1,8-литровым мотором TDCi мощностью 115 л. с. По словам представителей Ford, на нее приходится всего 5% продаж модели в России, а зря... Как и полагается дизелю, мотор отличается отменной тяговитостью (280 Нм крутящего момента - это серьезно), а удачно подобранные передаточные числа сводят к минимуму ситуации, когда, например, при совершении обгона TDCi "выдыхается" на высоких оборотах. Дизельный Focus не рвет с места (разгон до "сотни" занимает у него умеренные 10,8 секунды), но сохраняет напористый характер на высоких скоростях, позволяя совершать неплохие ускорения, даже когда стрелка спидометра находится за отметкой 100 км/ч. И при этом всего лишь 5,4 литра солярки на 100 км пробега в смешанном цикле. К недостаткам этого двигателя можно отнести разве что нехватку тяги ниже 2000 об/мин: из-за этого на сверхмалых Скоростях порой приходится включать первую передачу, но к такой особенности можно привыкнуть. Наш тест проходил по дорогам Ленинградской области, нестабильное качество которых позволило в очередной раз восхититься "всеядностью" подвески Focus. На совершенно жуткой дороге к заводу Ford во Всеволжске, где, кстати, с 2002 года уже выпустили более 250 тысяч "фокусов", один лишь вид ухабов вызывает непреодолимое желание остановиться и пойти пешком. Однако Focus "переваривает" изъяны асфальта с завидной невозмутимостью. В общем, все исконные достоинства Focus никуда не делись, а эстетика, добавившаяся к ним по случаю юбилея модели, сделала этот автомобиль по-настоящему желанным. Быть может, это прозвучит слишком пафосно, но теперь Focus можно выбирать не только головой, но и сердцем. Максим Бордунов

 (Голосов: 0)
 
  Audi S8. - ВОСЕМЬ КОЛЕС
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (18 апреля 2012)
  Четыре колеса на решетке радиатора плюс четыре колеса на своих привычных местах -- и все понятно: Audi. Что же пришлось добавить конструкторам из Ингольштадта к этим восьми колесам, что бы с гордостью поставить перед цифрой 8 букву S? Первые покупатели Audi S8 смогут ответить себе на этот вопрос только в середине года. Машина Audi S8 была представлена на 59-м Токийском автосалоне и наверняка уже знакома по многочисленным публикациям с этого салона. Поэтому вряд ли удастся удивить неленивых читателей техническими характеристиками этого автомобиля. Они, кстати, для ленивых, весьма достойны: десятицилиндровый двигатель, прообразом которого послужил мотор от Lamborghini Gallardo с Добавлением системы непосредственного впрыска FSI, разгоняет себя с автомобилем и пассажирами в придачу до 100 км/ч за 5,1 секунды! Керамические тормозные диски (опция, знакомая нам по Audi A8 W12) способны остановить все ранее разогнанное со столь же впечатляющей динамикой, причем они будут это делать эффективно на протяжении примерно 300 000 километров. Постоянный полный привод с динамически изменяющимся распределением крутящего момента между передней и задней осями позволяет не только использовать всю мощь двигателя, но и избавит от ряда неприятных моментов на скользкой или заснеженной поверхности. Ну и довольно о железках и микросхемках. Попробуем лучше покататься на всех этих премудростях и понять, что они означают на практике. Благо что компания Audi предоставила нам такую возможность на полгода раньше, чем покупателям. Перед поездкой придирчиво осматриваем машину снаружи. Совершенно очевидны как принадлежность автомобиля к последней линии "восьмерок" (владельцам ВАЗ-2108 можно не вздрагивать), так и его спортивная эксклюзивность, тактично подчеркнутая целым букетом ненавязчивых дизайнерских решений. Это и знакомые нам по предыдущей модели S8 корпуса боковых зеркал из полированного алюминия, и громадная агрессивная решетка радиатора, и малозаметные на первый взгляд шильдики на передних крыльях и багажнике и множество Других отличий, которые будут греть душу и самолюбие будущих владельцев. Автомобиль укомплектован 20-дюймовыми колесами с шинами 265/35, которые нужны не только для достижения устойчивости при экстремальном рулении, но и чтобы дать место для внушительных 18-дюймовых тормозных дисков. На готовность машины сорваться с места и достойно посоревноваться со многими спорткарами намекают и небольшой спойлер на багажнике и две пары овальных выхлопных труб. Садимся в машину. Привычные комфорт и сдержанная роскошь салона "восьмерки" опять-таки дополняются массой деталей, напоминающих о том, что вы находитесь внутри не просто достойного автомобиля, а автомобиля спортивного. Забыть этот факт не дадут эмблемы S8 на руле и порогах и Многочисленные вставки из полированного алюминия, используемые в отделке салона. Доставшаяся нам на тест машина оборудована звуковой системой Bang&Olufsen (это опция; в базовой комплектации -- Bose). Тест автомобиля начинаем с прослушивания системы. Сразу сильное впечатление производят передние динамики -- высокочастотные акустические линзы, выезжающие вверх из передней панели при включении системы. Вообще же в салоне установлено 14 динамиков с индивидуальными усилителями, суммарная мощность которых превышает 1000 Ватт. С такими силами аккумулятор легко можно посадить за час, так что если соберетесь озвучивать танцплощадку (что вполне возможно), включайте двигатель. Звук системы с подобными показателями не может не быть достойным, хотя сложилось впечатление, что джазовые и рок-композиции звучат естественнее, чем классическая музыка. Многофункциональный дисплей не только подскажет дорогу, развлечет фильмом и даст кучу полезной (и не очень) информации, но и превратит движение задним ходом в увлекательную компьютерную игру. Правда, довольно дорогую. Наконец, трогаемся. Похоже, что машина внешне явно отличается от других автомобилей восьмого семейства Audi: вездесущие наблюдательные японские туристы с постоянно висящими на шеях фотоаппаратами успевают "влет" делать снимки S8, пока мы двигаемся по улицам Дюссельдорфа. Выезжаем из города и едем в сторону аэродрома, где устроители теста дадут немного порезвиться. Первые впечатления от поездки: в общем-то -- в обычном режиме движения -- вполне привычная Audi A8, но с рядом отличий. Так, например, первое время кажется, что очень чуткая педаль акселератора имеет только два положения: отпущена или нажата. Причем от Того, насколько она нажата, зависит лишь одно: время, за которое вы наберете предельную скорость 250 км/ч (ограничена электронным занудой в мозгах автомобиля). Через несколько километров приспосабливаемся, и машина едет уже более плавно, но на каждое движение правой ноги реагирует трепетным рывком. Шестиступенчатая коробка-"автомат" ведет себя так, как и положено: ее работы не замечаешь. Ручной режим -- только из любопытства. В его практической полезности убедиться не удалось, хотя ситуацию, когда он понадобится, придумать можно. Играться с ручным режимом провоцируют и подрулевые переключатели передач. Совсем по-взрослому! На импровизированном полигоне (аэродроме) расставлены конусы: "змейка", разворот, полоса торможения. Тут уже отличие от А8 становится более заметным. Меньшие крены в поворотах, очень эффективное торможение, ну и, конечно, совсем другая динамика разгона. В целом автомобиль своей устойчивостью и "цепкостью" вселяет чувство уверенности, предлагая тем самым более резкую (для кого-то -- более спортивную) езду. Ну, так он для этого и сделан. Потенциальную мощь и динамику двигателя особенно остро ощущаешь, выключив систему динамической стабилизации ESP: машина легко срывает в занос все четыре колеса на абсолютно сухом асфальте от любого неосторожного нажатия газа. В ходе развлечений на полигоне организаторы тест-драйва предложили проехать задним ходом по размеченной трассе. Зачем? Проверить наши навыки, прежде чем пускать в свободный тур по стране? Трогаемся и сразу понимаем, зачем: на дисплее возникает картинка заднего вида, на которой двумя желтыми линиями строится прогнозируемая (в зависимости от поворота руля и скорости) траектория движения. Езда задним ходом превращается в компьютерную игру, где ваша задача сводится к совмещению желтых направляющих с изображением дороги. На всякий случай, правда, парктроник тоже имеется. Все в облике машины и дизайне салона привычно -- "восьмерка". Но практически в каждой детали есть отличия, говорящие: "восьмерка", да не простая, а S8! А в двигателе эти отличия уже заметны невооруженным глазом -- V10 на Audi ставится впервые. Завершив покатушки на аэродроме, отправляемся в свободную поездку. Едем на уже ставшей привычной машине просто для удовольствия. Предложенные маршруты выкидываются сразу. Такая машина подталкивает к свободному полету, а не к езде по рельсам. Цель поездки выбирается на уровне страны: Бельгия, Голландия. Более мелкие ориентиры не интересны. Для такого пожирателя автобанов, как Audi S8, можно определять цели и континентами. Справится. ТЕКСТ ПАВЕЛ ФИЛЕНКОВ ФОТО АЛЕКСЕЙ ХАРНАС Audi S8 Двигатель бензиновый V10 FSI Рабочий объем (куб. см) 5402 Мощность (л. с. при об/мин) 450 при 7000 Момент (нм при об/мин) 540 при 3000-4000 Привод постоянный полный Коробка передач 6-ст. авт. (tiptronic) Длина/ширина/высота (мм) 5062/1897/1424 Колесная база (мм) 2944 Масса снаряженная (кг) 1940 Разгон до 100 км/час (с) 5,1 Расход топлива (л/100 км) 13,4 Базовая цена в Германии (€) 97 600

 (Голосов: 0)
 
  Душа нараспашку Chevrolet Tahoe
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (30 ноября 2012)
  тест-драйв chevrolet tahoeЭто не GTI, не 16V, не Compressor и не Turbo… Это долбаный V8! Кризис? Наплевать - нефть дешевеет, живем последний раз, а утробное бурчание многолитрового американского мотора слушать хочется всегда. Да, это динозавр, но как же хочется верить, что он не вымрет… Господи, храни американскую антикризисную кампанию Барака Oбамы, ведь выходцы с «Черного континента» знают толк в правильных автомобилях! Chevrolet Tahoe машина безусловно культовая. Из поколения в поколение внедорожник однозначно узнаваем, и его не спутать ни с чем иным. Двадцать лет назад предки новобранца выглядели не менее брутально, и Бог с тем, что с каждым новым поколением Tahoe все меньше «проходимец» и все больше полноприводный универсал внедорожной компоновки. И это не пустые слова, во время теста мы пробовали ездить по проселкам, и удовольствие - ниже среднего. Три тонны живого веса, помноженные на практически легковую геометрию, не лучшие карты в этой игре. Правильнее сразу сдаться, чтобы не опозориться и не лишиться пластикового оперения. Милая опция - выдвигающиеся при открывании дверей пороги, облегчающие посадку-высадку из внедорожника. К счастью, их заботу о пассажирах можно отключить специальной кнопкой, что очень полезно на бездорожье. А вот сколько русских зим и снежно-реагентных ванн переживет вся эта автоматика сказать сложно, но, скорее всего, порожки не умрут своей смертью - либо закиснут, либо зацепятся за неприметный пенек при выезде с пикниковой поляны. В общем, лучше без экстрима, тем более американский трак весьма пристойно себя ведет на дороге. Машина буквально стелется по асфальту, а великолепная шумоизоляция ограждает пассажиров от внешнего мира. Tahoe не страдает излишней вертикальной раскачкой, разве что при торможении заметен сильный клевок носом, но все в рамках приличий. Погоняем? Динамика разгона кровь не будоражит, заявленные 325 «лошадок» то ли симулируют и просят дополнительных литров бензина и наплевательства на экологию, то ли часть табуна осталась лишь на бумаге… Но какой же глубокий и всепроникающий звук двигателя - мурашки по коже! Рулевое управление хоть и с намеком на обратную связь, но прозрачностью информации не балует, и все крутые повороты проходятся на ощупь, как на компьютерном симуляторе. А вот подвеска отлично отрабатывает как разбитый асфальт, так и каменистые грейдерные дороги. На ровных загородных магистралях и вовсе внедорожник отличается локомотивной курсовой устойчивостью, сотни километров незаметно наматываются на счетчик одометра, и дальние пробеги на Tahoe из монотонной рутины переходят в разряд релаксации и тест-драйв chevrolet tahoeОтдыха, только бензина подливай - не забывай. Салон хотя и просторен, но все-таки простоват. Пластик немного поскрипывает на неровностях, напоминая, что в основе внедорожника лежит старая-добрая рамная конструкция, не позволяющая достигнуть приемлемой жесткости кузова. Передняя панель, на первый взгляд, выполнена качественно, пластик по текстуре напоминает мягкую шагреневую кожу, однако на поверку он оказывается грубым, как шлифовальная шкурка. Конечно, хорошо, когда есть чем зачищать окисленные контакты, но когда обнаруживаешь этот обман, деревянные вставки уже выглядят неестественно и фальшиво. Устроиться удобно за рулем не просто, кресла бесформенные, тело затекает и устает при длительных поездках. Руль имеет лишь вертикальную степень свободы, а отсутствие регулировки по вылету компенсирует подвижный педальный узел, но не каждый человек любого телосложения сможет подобрать себе необходимую комбинацию, обеспечивающую правильную посадку. При росте водителя 190 см заднему пассажиру можно забыть о просторе - колени немилосердно упираются в спинку переднего кресла. Вроде большой вагон, а места - дефицит. На третьем же ряду сидений, вопреки скептическим ожиданиям, усесться тоже можно, и даже весьма комфортно, если не считать сильно задранные вверх ноги. Поза кузнечика не способствует длительным путешествиям, но и назвать галерку «детской» тоже было бы несправедливо. Да и подстаканников здесь в достатке - все условия для взрослых. Кстати, в одной из ниш для стеклотары, венчающей боковину багажника, можно обнаружить неприметную пиктограмму, говорящую о том, что под ним прячется домкрат. Непьющий человек без инструкции ни за что не догадается. Разработчики Tahoe придумали забавный аттракцион. Два кресла третьего ряда можно вытащить и оставить в гараже, увеличив тем самым полезную площадь багажника, но выполнить эту манипуляцию сможет разве что атлет, привыкший к упражнениям с «железом», - сидушки абсолютно неподъемные! На этом фоне очень трогательно смотрятся электроприводы откидывания второго ряда кресел. Кстати, в салоне внедорожника я насчитал целых пять розеток на 12 В. Примечательно, что в движении вопреки общеавтомобильным обычаям спидометр не завышает реальную скорость, а наоборот, занижает. Если сверяться с GPS-навигатором, то когда приборы фиксируют скорость 120 км/ч, реальная оказывается на два километра выше. тест-драйв chevrolet tahoe Качество интерьера заметно поднялось на фоне предыдущих поколений модели и уже не требует закрывать глаза на недочеты из любви к искусству тест-драйв chevrolet tahoe Полноразмерное запасное колесо покоится под задним свесом - поменять не испачкавшись не выйдет тест-драйв chevrolet tahoe В XXI веке вроде бы уже все научилось складывать третий ряд кресел вровень с полом… А вот и нет! По сравнению с предыдущими Tahoe очевиден значительный шаг вперед. При всей контрастности сильных и слабых сторон, Tahoe дарит настроение, эта машина с характером, честная и «железная». К тому же относительно простых и доступных полноразмерных внедорожников на рынке с каждым годом все меньше и меньше, и на фоне современных ультранавароченных машин «янки» выглядит очень достойно. Особенно после ухода с рынка бестселлера сегмента - Toyota Land Cruiser 100. Chevrolet Tahoe Двигатель Тип бензиновый, V8 Рабочий объем, см3 5328 Макс. мощность, л.?с. при об./мин. 325/5200 Макс. момент, Нм при об./мин. 470/4200 Динамика Максимальная скорость, км/ч 192 Разгон 0-100 км/ч, с 9,0 Общие данные Расход топлива (смеш. цикл), л/100 км 18-22 Объем топливного бака, л 98 Колесная база, мм 2946 Длина, мм 5131 Ширина, мм 2007 Высота, мм 1953 Масса снаряж./полн., кг 2582/3311 Дорожный просвет, мм 231 ТЕКСТ АЛЕКСЕЙ МОЧАЛОВ тест-драйв chevrolet tahoe тест-драйв chevrolet tahoe тест-драйв chevrolet tahoe

 (Голосов: 0)
 
  Honda CR-V, Opel Antara, Nissan X-Trail. - Нет плохой погоды
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (11 июня 2012)
  «Опель-Антара» - первенца фирмы в классе «паркетников» - теперь собирают и в Санкт-Петербурге. Подбираем близких по цене и схожих по конструкции ровесников (все, как на подбор - с громкими именами) и с вопросом «какой же лучше?» отправляемся на полигон. В поисках ответов несколько дней прожил с автомобилями Михаил Гзовский. Фото: Александр Батыру. OPEL ANTARA Построен на тех же агрегатах, что и "Шевроле-Каптива", выпускается в Корее, а теперь и в России. Двигатель: бензиновый 2,4 л (140 л. с.). Коробки передач: 5-ступенчатые механическая или автоматическая. Комплектация: Enjoy. Цена базовых комплектаций: 897 000 - 937 000 руб. ($36 600 - 38 200). NISSAN X-TRAIL Продажи машины нового поколения начали спустя несколько месяцев после премьеры в Женеве весной прошлого года. Двигатели: бензиновые 2,0 и 2,5 л (141 и 169 л. с.). Коробки передач: 6-ступенчатая механическая, бесступенчатый вариатор. Комплектации: SE, LE. Цена базовых комплектаций: 873 000 - 1 069 000 руб. ($35 600 - 43 600). HONDA CR-V Третье поколение модели дебютировало в конце прошлого года и с весны 2007-го продается в России. Двигатель: бензиновый, 2,0 л (150 л. с.). Коробки передач: 6-ступенчатая механическая, 5-ступенчатый автомат. Комплектации: Comfort, Elegance, Executive. Цена базовых комплектаций: 862 000 - 1 007 000 руб. ($35 200 - 41 100). ОСЕННИЙ МАРАФОН Темнота, слякоть, истерика клаксонов… как назло, город встал. Самое время машины собирать в разных концах города и продираться на волю! Но оптимист и в этой ситуации найдет плюсы: где, как не в пробках, оценишь посадку и обзорность, почувствуешь габарит? Знакомьтесь, «Опель-Антара». Он же «Сатурн-Вью», почти он же - «Шевроле-Каптива». Забравшись в «Антару», будто оказываешься дома. Яркие приборы где-то видел, профиль жесткого сиденья и пухлый руль тоже знакомы. Как и ощущение пресловутого немецкого качества. Это касается и эргономики рабочего места, и материалов. Стиль тоже запоминающийся: например, ручник в виде скобы - под левой рукой пассажира есть похожая, но она служит поручнем. Понравилось управление климат-контролем. Распределением потоков командует ручка с наглядными символами. Жаль только, «климат» не раздельный. Пожалуй, недочетов всего два. Во-первых, обзорность: массивные передние стойки напрягают при проезде перекрестков. Во-вторых, процедура посадки: вечно грязный порог непременно «чиркает» по брюкам. А что «Х-Трейл»? На экспозиции «Ниссана» в Женеве он занимал одно из видных мест, но вниманием публики избалован не был. Причина - с первого взгляда отличить новый «Х-трейл» от предыдущего, особенно тому, кто ездит на другой машине, нелегко. Но в салоне сразу ощущаешь, как далеко шагнул прогресс. От простенькой передней панели с расположенными по центру приборами не осталось и следа. Циферблаты теперь на привычном месте, шкалы стали крупнее и солиднее, между ними ярко-красным пятном встрял колодец маршрутного компьютера. Мягкие сиденья с безвольно-плоской спинкой - полная противоположность «Опелю». …Подхожу к «Хонде», нажимаю кнопку на брелоке. Темноту салона спугивает синий свет «нимбов» спидометра и тахометра. Вставляю ключ в замок - шкалы засветились ярче. Включаю зажигание - вместе с мотором оживают алые стрелки. Все-таки умеет «Хонда» пустить… свет в глаза! В салоне немало деталей, приковывающих внимание. Это и броский руль, нижняя спица которого отделана светлым пластиком и сетчатой вставкой, и примостившийся между сиденьями угловатый рычаг ручного тормоза, и вынесенный на консоль контроллер автомата. Удобное, не жесткое и не мягкое сиденье с хорошей боковой поддержкой и большим диапазоном регулировок, хваткий руль с приливами в положении «без десяти два», привычное для японцев управление светом… Что-нибудь не так? Например, бардачок из двух отделений: традиционного нижнего и дополнительной «хлебницы» над ним. Но ни в одно из них не лезет папка формата А4. Попытка зарядить телефон на ходу успехом не увенчалась: в потемках не нашел гнездо прикуривателя. Притормозив у обочины и поклонившись передней панели, увидел-таки заветный источник питания: он расположен в нижней части консоли, просто так не дотянешься. Справедливости ради - позже отыскал еще одну розетку, в подлокотнике. Но курильщикам все равно не завидую. Климат в «Хонде» двухзонный, но так легко, как в «Ниссане» и «Опеле», потоки не настроить: придется несколько раз нажимать кнопку Mode. А вот задним пассажирам в CR-V раздолье. Здесь больше всего места для ног, и салон самый широкий. «Опель» тоже готов принять сзади троих, только колени придется чуть поджать. Ну а «Ниссан» неожиданно оказался самым тесным: и подушка какая-то узкая, и потолок давит, и тоннель мешает. Но «Х-Трейл» немедленно отыгрывается в другой дисциплине - он безусловный лидер по объему багажного отделения. Форма правильная, предусмотрен удобный подпол. Кладовая «Опеля» - в аутсайдерах: туда умещается на 112л меньше, чем в «Ниссан»! И поднимать чемодан придется на рекордную высоту. «Хонда» уступает «Х-Трейлу», но заполнять багажник CR-V удобнее всего - погрузочная высота меньше. Если поднимаете пятую дверь в сырую погоду, не спешите. Дайте стечь воде через дренажные отверстия, иначе получите настоящий душ Шарко. Ничего не поделаешь, осень… ПАДАЛ ПРОШЛОГОДНИЙ СНЕГ На следующий день среднюю полосу России засыпало. Казалось, весь тот снег, которого долго ждали прошлой зимой, природа берегла для этого утра. Самое время проверить полноприводных в деле! Наименее мощный в нашей компании - «Опель-Антара». Но за рулем не чувствуешь себя ущемленным в динамике. Ситуацию спасает хорошо настроенный автомат. Он плавно и без заметных задержек перебирает пять передач, дает возможность переключаться вручную, а для зимы предлагает дополнительный режим. Включаю его: на снежной каше «Опель» уверенно трогается, стрелка тахометра едва колеблется вокруг отметки 2000 об/мин. В первый момент даже показалось, что «Антара» оснащена вариатором! А вот «Ниссан», действительно, вариаторный. И при этом в запасе на 29 л. с. больше, чем в «Опеле», который еще и тяжелее соперников почти на 200 кг. Неудивительно, что «Ниссан» стартует гораздо бодрее. Но соло вышедшего на 5000 оборотов мотора… нет, его можно терпеть, однако при первой возможности хочется отпустить педаль газа. Двигатель «Х-Трейла» обладает не самым приятным тембром, к тому же гораздо шумнее соперников. Трансмиссия устроена так, что абсолютно не досаждает толчками при переключениях, а слегка «заторможенная» работа дроссельной заслонки способствует плавному старту. Сто пятьдесят сил «Хонды» не вызывают бури эмоций. Зато ее 2-литровый агрегат практически не слышно даже на близких к предельным 6400 об/мин, а 3000 оборотов воспринимаются из салона почти как холостые. С коробкой разберетесь быстро, благо водителю доверено лишь выбирать между положениями 1, 2 или оverdrive. Ручного режима нет - и это единственная претензия к трансмиссии «Хонды». Спускаясь по подмерзшей деревенской дорожке, вспоминал «Опель»: как удобно было щелкать рычагом и выбирать ту передачу, на которой машина эффективно тормозит двигателем. Философия коробки CR-V работы рычагом не подразумевает. В режиме Drive «Хонда» все норовила перейти на повышенную, заставляя постоянно держать ногу на тормозе. По управляемости «Антара» и CR-V схожи. «Опель» идет чуть жестче, а обратной связи на руле чуть меньше. Но когда дело доходит до скоростного вождения, «Антара» демонстрирует большую цепкость. В поворотах CR-V не кренится, но довольно рано начинает скользить передком наружу. Зато на скоростных прямых машина абсолютно надежна, тугой руль отвечает на поворот понятным усилием. «Ниссану» угнаться на серпантине за конкурентами не под силу. Машина, казалось бы, охотно реагирует на отклонение руля. Но возвращаться на траекторию, например, после объезда препятствия не желает. Отсюда чувство неуверенности, которое заставляет сбросить темп. Подливает масла в огонь и вертикальная раскачка, нарастающая пропорционально скорости. Это ни в коем случае не означает, что «Ниссан» плох. Просто в отличие от конкурентов проходимостью «Х-Трейла» решили не жертвовать в угоду управляемости. Это как с погодой: плохой она не бывает, гласит народная мудрость. Главное - выбрать одежду по сезону и сообразно планам на грядущий день. «Ниссан» экипировал «Х-Трейл» будто специально для России, с ее нескончаемыми зимами и размытыми осенней распутицей грунтовками. Ну а «Хонда» и «Опель» одеты «прохладнее» и предпочитают турпоходам городское времяпрепровождение. ЦАРЬ ГОРЫ У всех тестируемых основной привод - передний, а задние колеса «помогают» при необходимости. У «Хонды» и «Опеля» они подключаются через многодисковую муфту автоматически; принудительные блокировки в трансмиссиях не предусмотрены. Водитель «Ниссана» имеет возможность выбирать между переднеприводным или автоматическим режимом (в последнем случае электроника сама перебрасывает момент к нужной оси, как и у конкурентов). Но самое главное, в «Х-Трейле» можно включить межосевую блокировку, выбрав положение Lock. А система для спуска с горы позволяет бросить педали и довериться электронике. Правда, действует она неидеально - позволяет развить слишком большую скорость, в результате «Х-Трейл» иногда начинает скользить боком, что неприятно. Аналогичная штука на «Опеле» работает гораздо лучше. Тем не менее - закономерно первенство «Ниссана» во внедорожных дисциплинах. Задние колеса «Антары» и CR-V подключаются лишь после пробуксовки передка, поэтому «закопаться» гораздо проще. К тому же дорожный просвет и ходы подвесок у этих машин куда скромнее. Михаил Гзовский: «Главное - определиться, зачем покупаете полноприводный автомобиль. Для городской езды и редких вылазок за город хороши «Хонда-CR-V» и «Опель-Антара». А если планируете часто съезжать с асфальта - «Ниссан» вне конкуренции». OPEL ANTARA - удачная попытка совмещения автомобиля для активного водителя с транспортным средством для пассажиров. Но маленький багажник ставит крест на дальних путешествиях. Общая оценка: 8,3 + Продуманная эргономика, сбалансированные ездовые возможности, многогранный автомат, просторная передняя часть салона, высокая плавность хода. - Скромный багажник с большой погрузочной высотой, худшая на фоне конкурентов обзорность из-за широких передних стоек. NISSAN X-TRAIL - вопреки моде новое поколение не стало более «паркетным», чем предыдущее. Автомобиль с американскими настройками шасси не любит активного руления. Общая оценка: 8,4 + Огромный многофункциональный багажник, отличная динамика, хорошая проходимость. - Тесное заднее сиденье, скромные на фоне конкурентов акустический комфорт и плавность хода. HONDA CR-V - в третьем поколении машина стала совсем другой: и без того невеликие возможности по проходимости стали еще скромнее, зато существенно улучшились комфорт и управляемость. Общая оценка: 8,5 + Отличная звукоизоляция двигателя, быстрая работа авто - мата, высокая плавность хода, просторное заднее сиденье, удобный многофункциональный багажник. - Посредственная проходимость, отсутствие ручного режима автомата.

 (Голосов: 0)
 
  Mercedes C-class. Новый C-класс. Мал золотник, да дорог
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (30 июля 2012)
  Глядя на четырех, еще не объезженных красавцев, практически идентичных в техническом оснащении, предстояло решить сложный вопрос - какую же машину предпочесть? Оставалось руководствоваться сугубо эстетическими соображениями. После беглого осмотра салонов машин, два автомобиля сразу отпали, поскольку я не являюсь поклонником кожаных кресел и декора выполненного из дерева или под него. Выбор пал на Mercedes С-Class в комплектации Avantgarde, в салоне которого была комбинированная обивка сидений из ткани и искусственной кожи, а в оформлении присутствовали вставки из алюминия. Взгляд притягивала и мощная фальшьрадиаторная решетка с огромной звездой и тремя крупными горизонтальными линиями. Именно она придавала внешнему облику автомобиля некую агрессивность и стремительность, жаль что «прицел» на капоте на этой модели отсутствует. Редакция Авто@Mail. Ru, осмотрев автомобиль, была единогласна - вид С-шки выше всяких похвал. Разве что внешние зеркала несколько крупноваты, обзору через них могут позавидовать некоторые внедорожники и минивэны, но при этом они выглядят довольно гармонично, в этом играют большую роль комбинированный цвет: низ черный, верх в цвет кузова, и встроенный повторитель поворотника. По внутреннему убранству возникла оживленная дискуссия, но практически все сошлись в едином мнении, что при такой цене качество материалов могло быть и повыше. А стоимость данного экземпляра почти 46 000 EUR, что для автомобиля этого класса несомненно дорого. Возможно, на цену сильно повлияла комплектация. Машина оборудована двусторонним парктроником, коленной подушкой безопасности, пакетом курильщика, датчиком дождя, кожаным мультифункциональным рулем и 4.5-дюймовым дисплеем на панели приборов, системой контроля потери давления в шинах, би-ксеноновыми фарами с функцией дополнительного освещения в поворотах. И это далеко не все дополнения к базовой комплектации. В движении новая С-шка почти безупречна. 184-сильный двигатель, объемом 1.8 литра, довольно резво разгоняет полуторатонный автомобиль, пятиступенчатая АКПП работает плавно, без рывков. В ручном режиме работа автомата становится острее, дольше держит обороты, а если забываешь переключиться на повышенную передачу, он сделает это сам. В сравнении с предшественником характеристики двигателя улучшились, он развивает больше мощности, возрос крутящий момент, максимальное значение которого держится в большем диапазоне оборотов. Так как до этого предоставленный автомобиль прошел лишь 200 км, то не было смысла отключать систему стабилизации ESP и вываливать на ведущие колеса всю силу крутящего момента. Немного насторожили тормоза - при резком торможении сначала не ощущалось должного замедления, даже система ABS не срабатывала, но это можно списать на пробег. Чтобы тормоза приработались, автомобиль должен пройти километров 500, что, собственно говоря, и произошло. К концу теста тормоза стали более эффективны. Руль туговат, и, несмотря на наличие усилителя, в крутых поворотах его приходилось докручивать, чтобы вписаться в траекторию, но при этом чувствовалась корректная работа ESP. Подвеска довольно энергоемкая и упругая, язык не поворачивается назвать ее жесткой. Неровность трамвайных путей почти незаметна, тоже можно сказать про стыки на эстакадах и поперечные трещины на покрытии. Когда на скорости 70 км/ч переднее колесо попало в приличную ямку, то стало страшно за подвеску, но эта выбоина осталась практически не замеченной как для кузова, так и для находящихся внутри него. Кресла одновременно упругие и комфортные, в них без труда можно преодолеть не одну сотню километров за раз, также большему удобству пассажиров способствует наличие необходимых регулировок сидений с комбинированным приводом - некоторые из них механические, некоторые - электрические. Качество сборки салона на высоте, при движении он не издает никаких лишних звуков, но удивляет шумоизоляция салона. При отсутствии шума двигателя на малом ходу отчетливо слышен шелест колес. При увеличении скорости к этому добавляется и бурчание мотора, но все это исчезает, стоит только включить магнитолу. Кстати, управлять последней можно с помощью мультифункционального руля, непосредственно кнопками на панели приборов и контроллера, расположенного возле подлокотника. Но звук порадует не всех - даже убавленные басы проникают в голову и делают ее тяжелой. В итоге новый Mercedes С-Class оставляет хорошее впечатление. Красивый, качественно сделанный автомобиль с гармоничным дизайном, единственным минусом которого может стать чрезмерно высокая цена.

 (Голосов: 0)
 
« назад   1 2 3 ... 5 [6] 7 ... 82 83 84 85  далее »
 
 Календарь
 
« Декабрь 2017 »
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31
 
 
Архив сайта
   
 
 
Copyright © 2007-2008 Заголовок вашего сайта
Powered by NG CMS
SQL запросов: 6 | Генерация страницы: 0.07 сек