Сделать стартовой | Добавить в избранное
 Зарегистрироваться
 Забыл пароль?

 
 
 Категории
   
 
 
 Популярные
   
 
 
 
 
  Daewoo Espero. - Кореец с Дона
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (15 мая 2012)
  Как и обещали в прошлом номере, мы провели тест Daewoo Espero - "корейца" среднего класса, собранного в русском городе Ростове-на-Дону. Официально только такие у нас и продаются, чисто корейских нет и уже не будет. Так решила фирма Daewoo, не использовав при этом редкую возможность переименовать машину из "Дэу" в "РоДэУ", одновременно отметив российское происхождение и порадовав родного экс-президента. ESPERO - ИНОМАРКА К Daewoo Espero лучше не подпускать матерых автожурналистов. Чего это нам подсунули? - холодно пожмут они плечами. Внешне машина, конечно, ничего - гладкая, похожа одновременно на большой Opel и на Ford Scorpio. Но где же собственный стиль, где изюминка? Ни особого "реношного" изящества, ни "бээмвэшной" стремительности, ни "саабовских" самолетных технологий, ничего. Какая-то она обыкновенная. Дешевка - хоть, может, и добротная. Так скажут матерые журналисты. На самом деле каждой машине просто нужен свой тип испытателя. И для Espero подойдет человек, мало разбирающийся в вопросах автомобильного престижа, а просто ценящий удобство и комфорт. Например, недавно научившаяся ездить молодая дама (конечно, семейная - машина-то не маленькая), которой не справиться с многолитровой мощью "родстера" и не охватить слабым умишком возможности "думающей" подвески "ситроенов". Которой что BMW, что Mercedes - лишь бы все было удобно, доступно и легко, и чтобы ремонт не слишком дорогой. Собственно, для этого и создана Daewoo Espero - машина, служащая воплощением недорогой и универсальной иномарки. Не чисто женской малявки, как Peugeot 106, и не такой спартанской, как "Шкода Фелиция", а семейной и вполне комфортабельной. Что же включает Daewoo в это понятие? Дама поворачивает слабыми пальчиками ключ - и не одна, а сразу четыре двери отпираются. Она садится и попадает в удобный мир, где все само работает, ничего не дребезжит и до всего можно дотянуться. Она обнаруживает, что теперь для опускания стекол не обязательно крутить ручки: на всех дверях всегда есть электрические стеклоподъемники. Что для регулировки зеркал не надо тонко манипулировать торчащей из двери палочкой - здесь тоже электричество, и тоже на всех машинах. И тянуться через весь салон, чтобы запереть изнутри правую заднюю дверь, нет необходимости - специальная кнопочка рядом. И к рулю не надо тянуться, потому что он обязан регулироваться по высоте - так же, как и водительское сиденье. Наконец, наверняка обрадует ее достижение цивилизации, состоящее в том, что даже в такой довольно дешевой современной машине уже не принято потеть. Потому что, во-первых, кручению руля, самой тяжелой работе, помогает усилитель - тоже обязательная деталь. А во-вторых, потому что Espero не бывают без кондиционера. Вот так, превратив электрику из роскоши в стандарт и максимально удлинив список обязательного оборудования, Daewoo определила новый уровень комфорта сравнительно недорогой ($16,5 тыс.) машины. Espero в более простой комплектации не существует в природе. Впрочем, как и в более "навороченной". Фирма, наверное, следует принципу "комфорт без лишней роскоши" и из допоборудования предлагает лишь АБС, люк в крыше да еще несколько мелочей. Дав женщине время ознакомиться с интерьером, отправим ее покататься. Espero не потребует от нее мастерства. Он позволит ей спокойно и приятно совершать все необходимые автомобильные действия. Легко трогаться с места. Не дергаясь, ехать на низких оборотах. Не безумно быстро, но уверенно разгоняться до" в общем, на сколько нужно. Круто поворачивать, не боясь неожиданностей в поведении машины: визг шин заранее предупредит, что пора потише. Проезжать рытвины, не боясь пробоев длинноходной подвески. В общем, Espero на твердое "хорошо" выполняет обязательную программу любого уважающего себя мирового автопроизводителя. Излишество же Espero совершенно чуждо. Можно попытаться закладывать виражи круче, ехать быстрее и эффектнее, но это будет уже насилие над характером машины и дастся нелегко. Для разгона все время придется переходить на низшую передачу. При резких перестроениях машину качает: долго так не проедешь, может и стошнить. На скорости 160 и выше Espero будет "плавать". Ну и правильно: это тебе стандартное недорогое средство передвижения, а не аттракцион какой-нибудь. Законченность картины "все, что нужно, и ничего больше" нарушает только возможность выбора между ручной коробкой и автоматической. Учитывая спокойный нрав Espero, автомат ему очень подходит: тем более что с ручной коробкой фантастических результатов все равно не добьешься, а с автоматической для ускорения разгона всегда можно, нажав педаль до пола, включить режим "кик-даун". Или, еще проще, нажать маленькую кнопку "power" на рычаге. "ЭСПЕРО": СДЕЛАНО В РОССИИ А теперь высадим из машины нашу неопытную женщину, потому что есть еще один кандидат - чиновник. Если первой Daewoo Espero понравилась именно своей безличной "иномарочностью", то второго заинтересует вещь ровно противоположная. Вот ведь как оно интересно получилось - официально Espero считается российским автомобилем. И вместе с "волгами" и москвичевскими "князьями" получает право претендовать на роль служебной чиновничьей машины. Итак, мы услужливо распахиваем дверцу, и новый пассажир начинает сравнивать Espero с конкурентами. Точнее, с одним конкурентом - ГАЗ-3110: "князья", если откровенно, ничем хорошим себя не зарекомендовали. Пользоваться ими обречены, очевидно, только московские власти. Espero проигрывает "Волге" по размерам. Проницательный чиновник сразу заметит, что нижегородская машина длиннее сеульской сантиметров на 20. Но, будучи человеком неглупым, догадается, что они приходятся на немыслимые капот и багажник, а не на салон. Технику он сравнивать не будет. Глупо искать различия допотопного монстра и новой иномарки, даже российской. У "Волги" затекает вода в багажник, трещит на всю улицу выхлопная труба" В общем, о чем тут говорить. Но зато она почти вдвое дешевле - $9 тыс. А дальше придется взять каталог небезызвестной фирмы "Техносервис", модернизирующей "Волгу", и просто посчитать. Гидроусилитель руля - $2 тыс., кондиционер - $1,7 тыс., подогрев сидений, стеклоподъемники, электрозеркала и стереоаппаратура - $1,4 тыс. Цена возрастает до $14 тыс., "Волга" почти догнала Espero. Осталось заказать нормальный мотор - нет, не Rover, конечно, и даже не Iveco. Просто новый 16-клапанный ЗМЗ-406. И наши уверенно обходят корейцев. По цене, разумеется. Да, а как же дорогой ремонт? - задастся чиновник самым главным вопросом. А не думаешь ли ты, что делать его придется пореже? - тут же ответит он сам себе. Автомобиль Daewoo Espero предоставлен на тест ООО "Аксай", (8632) 32-26-00, 67-53-88. Прародитель Daewoo Espero - Opel Ascona. General Motors, тогда еще владевшая акциями Daewoo, предоставила корейцам лицензию на снятую с производства модель, при этом несколько "улучшив" ее. Над дизайном Espero работало итальянское кузовное ателье Bertone. Результатом стала вполне европейского вида машина, внешне очень похожая на Ford Scorpio. Только чуть меньше. До того как началась сборка "Эсперо" и "Нексий" на ростовском заводе "Красный Аксай", они поставлялись к нам непосредственно из Кореи. С появлением более дешевой ростовской продукции импорт из Кореи прекратился, поскольку потерял смысл: чисто корейская машина дороже ростовской примерно на $3 тыс. Впрочем, у серых дилеров желающие и сейчас могут купить чисто корейские Espero и Nexia. Espero в ростовской комплектации стоит у них $19,5 тыс., а с 1,5-литровым мотором - $16,5 тыс. ИСПЫТАНИЕ НА ПРОЧНОСТЬ Откровенно говоря, "Автопилот" был несколько озадачен. Мы-то думали, что, поговорив с теми, кто не первый год ездит на Espero, наверняка обнаружим у этой машины кучу слабых мест, незаметных при первом знакомстве. И сможем предостеречь: будьте бдительны, дорогие читатели, не путайте уважаемые европейские фирмы с корейскими выскочками. Но проиллюстрировать поговорку "Скупой платит дважды" у нас не получилось. "ДЭУВЛАДЕЛЬЦЫ" оказались в целом очень довольны своим выбором. Espero в Москве можно увидеть уже довольно часто. А особенно пристрастились к ним почему-то киношники. Одна только ВГТРК купила около двух десятков. "Скоро год как ездим. Крупных ремонтов за это время не было. Раз-другой трос сцепления летел, менять приходилось. Ну и кондиционеры, бывало, фокусы выкидывали. А условия эксплуатации у нас - ого-го. На всю катушку, по 300 верст в день накручиваем",- так с удовлетворением подвел итоги замначальника гаража телерадиовещательной компании. И другие владельцы - конечно, из числа сознательных, которые понимали, что покупают рабочую лошадь, а не игрушку, - с ним в общем согласны. "У двух наших Espero пробег по 40 тыс., у третьей поменьше, - сказал хозяин строительной фирмы "Дом". - Поломки? Пока не было. Вообще, я считаю, мы получили нормальное качество за невысокие деньги. Все-таки чувствуется, что прародитель Espero - "европеец", а не "японец", как, скажем, у "Акцента". Только вот родная резина шумновата. Поставьте Michelin - человеком себя почувствуете. И не заправляйтесь в Подмосковье, помните, что мотор со впрыском. Тут у нас один умник в Пушкино залился - потом ехал на буксире". Но самое тяжелое испытание выпало, конечно, на долю тех пяти Espero, которые попали на службу в МВД. Было это почти три года назад, и пройти они успели по 150 тыс. км. Но главное - не сколько, а в каких условиях. "В догонялки на них играть ничего, можно, - поделился с "Автопилотом" впечатлениями один из водителей-милиционеров. - Российскую машину любую сделает. Иномарку - только не новую". Но за удовольствие от быстрой езды надо платить. "Передняя подвеска летит, - пожаловался вышеупомянутый любитель автомобильных догонялок. - Пружины ломаются. А усиленные ставить - крепление к кузову может не выдержать. Но вообще, я вам скажу, крепкая машина. Пришлось нам тут таранить ГАЗ-53 - думал дурак от нас уйти. Так он отлетел метров на двадцать и кверху колесами. Espero, правда, после этого пошла на списание, но все живы, вообще не пострадали, удивительное дело". Оставшиеся четыре Espero продолжают свою трудную службу. На прочность проверяла Espero и известная телеведущая АРИНА ШАРАПОВА. Однажды по пути в Останкино в бок ей въехала другая машина. Daewoo с честью перенесла удар: дверь пришлось менять, но сама Арина (кстати, она была не виновата - бок-то левый) не пострадала, и вечерний выпуск "Новостей" все же состоялся. МОДЕЛЬ/МОДИФИКАЦИЯ DAEWOO ESPERO Фирма-изготовитель ООО "Аксай" Страна-производитель Россия КУЗОВ Тип седан Количество дверей/мест 4/5 ДВИГАТЕЛЬ Тип бензиновый с электронным впрыском Расположение спереди поперечно Рабочий объем (см куб.) 1,998 Число/расположение цилиндров 4 в ряд Число клапанов на цилиндр 2 Диаметр цилиндра x ход поршня (мм) 86x86 Степень сжатия 8,8 Мощность (кВт) 77 (5000) Мощность (л. с.) 105 Момент (Нм) 164 (3000) ТРАНСМИССИЯ Привод на передние колеса Коробка передач 5-ступенчатая механическая или 4-ступенчатый автомат РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ Тип шестерня-рейка, с усилителем ТОРМОЗА Передние дисковые (вентилируемые) Задние барабанные ABS на заказ Размер шин 185/65 R 14 РАЗМЕРЫ/ОБ ЕМЫ/ВЕС Длина/ширина/высота (мм) 4615/1718/1382 Колесная база (мм) 2620 Передняя колея/задняя колея (мм) 1426/1406 Минимальный радиус разворота (м) 5,2 Объем топливного бака (л) 50 Сухая масса (кг) 1090 ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ С ручной коробкой/с автоматической коробкой Максимальная скорость (км/ч) 185/180 Разгон до 100 км/ч (сек.) 10,8/12,9 ЭКОНОМИЧНОСТЬ Расход топлива (л/100 км) при 90 км/ч 5,8 при 120 км/ч 7,3 в городе 12,3 А что еще Парадоксально, но факт - автомобиль, явившийся продуктом азиатской доработки и переработки давно снятого с производства Opel Ascona, начал совершенно самостоятельную жизнь. Более того, он стал весьма серьезным конкурентом своих родственников и претендует на роль массового автомобиля среднего класса на российском рынке. Авторитет "Фольксвагена", "Опеля" и "Форда" вряд ли кто-либо станет оспаривать, однако шансы "Эсперо" в России весьма велики, и в первую очередь - по экономическим соображениям. При многих прочих примерно равных цена "Эсперо" значительно ниже, чем у одноклассников из Европы. А как раз это и может стать решающим для тех, у кого есть некоторая сумма денег и резонное желание иметь приличное авто. Остаются, правда, вопросы. Пока неясно, как поведет себя наш корейский друг в жестких российских условиях и насколько его живучесть может быть сравнима с одноклассниками. Не совсем понятна ситуация с сервисом. Некоторые сомнения также вызывает и происхождение: "корейское качество" - это еще пока не "европейское". Впрочем, если вам действительно нужен неплохой новый автомобиль по цене подержанного, то "Эсперо" будет в самый раз. АЛЕКСЕЙ КАМЕНСКИЙ СЕРГЕЙ ВОРОНИН, ДМИТРИЙ НОВОКРЕЩЕНОВ (фото)

 (Голосов: 0)
 
  Toyota Avensis. - Toyota Avensis
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (13 октября 2012)
  $10000--13000 ПРОБЛЕМА ЭТОГО АВТОМОБИЛЯ ТОЛЬКО В ОДНОМ. УЖЕ ПОРА ВЫПУСКАТЬ НОВУЮ МОДЕЛЬ, А ЭТА ВСЕ ЕЗДИТ, НЕ ДОСТАВЛЯЯ ХОЗЯИНУ ОСОБЫХ ХЛОПОТ. Появившаяся на свет в октябре 1997 года Toyota Avensis пришла на смену очень популярной модели Carina E. Avensis -- отнюдь не глубокий рестайлинг старой модели, а совершенно новый автомобиль. Став короче на 40 мм, Avensis получила увеличенную на 50 мм колесную базу, что положительно сказалось на плавности хода. Но преемственность чувствуется во всем. Правда, те, кто пересаживался с Carina E на Avensis, отмечали, что в угоду современным, более жестким требованиям экологов двигатель последней слегка "придушили". Все остальные новшества пошли машине только на пользу. ТВЕРДАЯ ПОСТУПЬ. Так, в задней подвеске появились два дополнительных рычага, благодаря которым автомобиль стал более устойчивым. Кстати, элементы подвески отличаются редкостной долговечностью даже на наших дорогах. Единственным более или менее слабым звеном можно считать втулки заднего стабилизатора, которые могут начать постукивать уже после пробега в 20 тыс. км. Впрочем, эта деталь не слишком дорогая -- $16 за 2 штуки + $40 за работу. Одним из распространенных заблуждений владельцев Avensis является то, что для этой операции необходимо снимать задний подрамник. Действительно, так написано в руководстве по ремонту. На самом деле, грамотный автомеханик спокойно без этого обходится, выполняя всю работу рожковым ключом. Главное -- не забыть затянуть болты крепления необходимым моментом. По способу выполнения этой операции хозяин Avensis всегда сможет определить уровень квалификации автослесаря. К аналогичным элементам передней подвески, а также к шаровым опорам, рычагам подвески, стойкам стабилизатора и рулевым наконечникам претензий нет. УВЕРЕННАЯ ПОХОДКА. На машинах из самых первых партий были проблемы с рулевыми тягами -- быстро разбивался сам шарнир. К счастью, этот элемент поставляется отдельно, и замена рулевой рейки в сборе не требуется. Стоит рулевая тяга -- $121,5 за штуку, и еще $150 придется отдать за работу. На запчасти сейчас поставляются рулевые тяги уже измененной конструкции, и потому следующая замена потребуется не скоро. К рулевому управлению Avensis есть еще одна претензия. Иногда при повороте руля на большие углы ощущается легкое постукивание, и раздается звук, будто что-то перекатывается. Не надо пугаться. Дело в том, что, в отличие от Carina, у Avensis в конструкции нижнего рулевого карданчика появился плавающий элемент в виде шлицевого соединения, которое должно быть набито пластичной смазкой. Но то ли на заводе в Англии смазку не докладывали, то ли с ее составом что-то не угадали... Проблема решается повторной набивкой смазки: 15 минут и $10. Если вас будут "разводить" на замену рулевой колонки, которая стоит $700, лучше обратиться в фирменный сервис, где давно уже в курсе этой проблемы. Действительно слабым местом Avensis из первых партий были передние тормозные диски, которые подвержены короблению, особенно если после серии интенсивных торможений влететь в лужу. Пока позволяет остаточная толщина дисков, проблему можно решать проточкой, что обойдется в $60 за одну сторону. Когда норма по толщине будет выбрана, диски придется менять -- $164 за один диск и еще $70 за манипуляции с ним. Кстати, в запчасти идут тормозные диски, уже избавившиеся от этого дефекта, так что, если средства позволяют, лучше менять сразу, как только появится биение на руле при торможении. ЛЕГКАЯ ПРОСТУДА. Из досадных мелочей стоит отметить элементы подогрева сидений, которые перестают работать, -- чаще, естественно, на водительском кресле. "Лечится" только заменой -- $355 за сам элемент и $120 -- за работу. Если при включении вентилятора печки раздается странный шум, ничего менять не надо -- просто в отверстие для забора наружного воздуха набился мусор. К сожалению, защитная сеточка этого отверстия появилась на Avensis только после рейстайлинга осенью 2000 года. А на предшественниках надо открутить три самореза и вычистить накопившийся мусор. Кстати, если в машине нет фильтра салонного воздуха, то лучше его установить, благо место под него есть в любом варианте -- лючок в консоли около педали газа. А затем следить за его состоянием -- раз в 10 тыс. км продувать и менять каждые 30 тыс. км. КРЕПКИЙ ЖЕЛУДОК. Поставляемые на наш рынок Avensis комплектовались одним из трех двигателей -- бензиновыми 4A-FE (1,6-литровый мощностью 110 л. с.), 3S-FE (2-литровый мощностью 130 л. с.) или турбодизельным 2C-TE (2-литровый мощностью 90 л. с.). В европейские страны поставлялся еще и вариант с бензиновым мотором 7A-FE (1,8-литровый мощностью 110 л. с.). Кроме того, в самом начале продаж на российском рынке была партия машин с двигателем 4A-FE, адаптированным к работе на 92-м бензине, без катализатора и лямбда-зонда. Также в этой комплектации отсутствовала ABS. Все двигатели очень надежные и прекрасно "переваривают" наше горючее. Даже выход из строя лямбда-зонда из-за заправки некачественным бензином -- вещь крайне редкая. Это и к лучшему, так как он весьма недешев -- $167 + $25 за работу. Свечи, однако, в наших условиях приходится менять в два раза чаще, чем предписано инструкцией. Вместо положенных 20 тыс. км они редко "выхаживают" больше 10 тыс. А свечи дорогие, платиновые -- по $20 за штучку. Категорически не советуем при самостоятельном обслуживании проводить эксперименты с сортами и марками охлаждающей жидкости -- нужна только оригинальная. Заливка "Тосола" может привести к течи помпы. Кстати, заглянув при покупке Avensis под капот, можно определить истинный возраст машины -- дата выпуска стоит на высоковольтных проводах, которые практически не требуют замены. Там же, под капотом, можно понять, было ли в истории машины лобовое столкновение. На поперечной металлической планке, которая расположена между облицовкой радиатора и самим радиатором, в заводском исполнении крупными цифрами выбит некий внутренний индекс, не имеющий особо значения. Но: на том же элементе, который поступает в запасные части, такая маркировка отсутствует. ЗДОРОВЫЙ КОСТЯК. На наш рынок Avensis поступала с адаптированной подвеской, все изменения в которой сводились к лишнему витку на пружинах и амортизаторам c увеличенным диаметром штока. Этот "пакет для плохих дорог" лишь приподнимает кузов над дорогой на пару сантиметров и не влияет на величину дорожного просвета, так как все нижние точки подвески остались на старых местах. Так что наличие этого пакета -- не повод носиться по ямам. Для сохранения душевного спокойствия хорошо сразу поставить металлическую защиту картера, так как пластиковая заводская защищает разве что от грязи. Но выбирать придется среди изделий русских умельцев, так как в списке "тойотовских" аксессуаров такая позиция отсутствует. За грамотно обрезанный лист железа, на котором петли совпадают с заводскими посадочными местами, придется заплатить $100--120. Кроме того, стоит внимательно следить за состоянием пыльников ШРУСов. Своевременная замена комплекта пыльников за $98 позволит сэкономить почти $700 за сам ШРУС в сборе. ТЕКСТ АЛЕКСЕЙ ХРЕСИН, ФОТО АЛЕКСЕЙ ИЛЬИН, РИСУНКИ АЛЕКСАНДР КРАСНОВ БЛАГОДАРИМ ЗА ПОМОЩЬ В ПОДГОТОВКЕ МАТЕРИАЛА "ТОЙОТА-ЦЕНТР СЕРЕБРЯНЫЙ БОР", (095) 721-3370. "ПРОКЛЯТАЯ АНГЛИЙСКАЯ СБОРКА" Сэкономить на обслуживании и особенно на запчастях владельцу Avensis особенно не удастся. Разве что пару-тройку долларов на неоригинальных расходниках -- фильтрах, приводных ремнях и пыльниках ШРУСов. Конечно, привезенные из ОАЭ кузовные элементы и оптика существенно дешевле, но их покупка -- своего рода лотерея. Тем более что Avensis, которая проходила своевременное и грамотное обслуживание, хлопот владельцу не доставляет. Причем настолько, что самая смешная неисправность воспринимается хозяином как вселенская катастрофа. В конференции сервера www. auto. ru, посвященной автомобилям Toyota, висело сообщение от одного из владельцев Avensis, состоящее сплошь из заглавных букв и восклицательных знаков: "Авенсис" начал сыпаться! Проклятая английская сборка!" В самом же сообщении речь шла о том, что перестал работать один из стоп-сигналов. Вскрыв его, хозяин обнаружил сгоревшую лампочку. TOYOTA AVENSIS 1,6 1,8 2,0 2,0 дизель Рабочий объем (куб. см) 1587 1762 1998 1975 Мощность (л. с.) 110 110 130 90 Максимальная скорость (км/ч) 195 195 205 180 Разгон до 100 км/час (сек.) 11,7 11 9,3 12,0 Расход топлива (шоссе/город, л/на 100 км) 6,1/10,6 5,9/9,3 6,5/11,2 5,2/8,5 Цена $10--12 тыс. $10--12 тыс. $12--13 тыс. $11--12 тыс. СТОИМОСТЬ ЗАПАСНЫХ ЧАСТЕЙ ДЛЯ AVENSIS 2,0 Cвеча платиновая (шт.) $20 Колодки передние (компл.) $98 Колодки задние (компл.) $77 Фильтр масляный $9 Фильтр воздушный $25 Фильтр топливный $37 Фильтр салонный $68 (в сборе) Полная диагностика $250 ПРИМЕРНЫЕ РАСХОДЫ НА ТО (УЧИТЫВАЕТСЯ КРАТНОСТЬ ПРОБЕГА) ТО--10 тыс. км $60 ТО--20 тыс. км $110 ТО--30 тыс. км $60 ТО--40 тыс. км $280

 (Голосов: 0)
 
  Fiat 500. Fiat 500: Вечеринка в стиле ретро
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (20 мая 2012)
  тест-драйв fiat 500У Cinquecento есть душа. О нем через пару часов уже хочется говорить «мы», гонять всю ночь напролет, заезжая к друзьям, чтобы вызвать у них неизменную улыбку обаятельной непрактичностью, хвастливо притормаживать на светофорах, давая восторженной публике разглядеть «нас» со всех сторон. Мы все давно угодили во власть удобства и утилитарности. С каждым годом автомобили все труднее отличить друг от друга, будь они под европейским или корейским соусом. И маленькие машинки, и здоровенные внедорожники пали жертвой демона глобализации. Может быть, поэтому все чаще нас тянет туда, в то время, когда деревья были выше, воздух чище, а машины - интереснее? Итальянцы не стали ограничиваться ностальгией и вернули к жизни икону 1960-х - Fiat 500. Он совсем не утилитарный. Он непрактичный, веселый, оригинальный и невероятно стильный. Успех автомобиля в стиле ретро превзошел все ожидания горячих итальянцев - эмоциональные автомобильчики начали сметать со слезами счастья на глазах, да так, что пришлось увеличить первоначальные объемы производства. Cinquecento, Cinquecento - попробуйте произнести это сочное слово, обозначающее по-итальянски «пятьсот», без улыбки! Оно зазвучало и в России, которая уже привыкла к мысли, что Fiat - это не совсем «Жигули». И стала ждать новинку у себя. Вперед в прошлое, или Назад в будущее Дизайн современных моделей, в том числе компактных городских автомобилей, описывается в пресс-релизах страшными словами, главное из которых - «агрессивность». Скоро передние фары всех новых машин будут заканчиваться на задних стойках, а логотипы - занимать пол-капота. Взгляните на новый Chevrolet Spark! Grazie, Italia, что Fiat 500 не такой! Никогда бы не подумала, что про внешность Cinquecento будет так тяжело писать. Каждая фраза - как рекламный слоган, каждая деталь - комплимент создателям. Но что поделать, если по-другому не получается? Ругайте меня, но я буду его хвалить. Внешне «Фиат» напоминает Volkswagen-«Жук» (который тоже, кстати, возродили из ностальгии) и Nissan Micra. Но у 500 есть одно неоспоримое преимущество - шарм. Стиль создают мельчайшие детали, как-то хромированная накладка на двери багажника, окантовка задних фонарей, очаровательные ручки, напоминающие при таком цвете кузова ручки старых холодильников. Помимо круглых фар отдельно на «мордочке» вынесены габаритные фары. Обычно их объединяют в общую оптику, но это ведь Cinquecento. Никакой утилитарности, помните? Наш тестовый Fiat, к счастью, оказался не красного цвета, уже изрядно прискучившего своей яркостью и банальностью, а аппетитно-сливочного. Этот жемчужный цвет необыкновенно ему идет. Он смотрится, как перламутровая игрушка. Его страшно оставлять ночью во дворе - вдруг унесут! тест-драйв fiat 500Стиль в деталях Интерьер - выше всяких похвал. Здесь итальянское помешательство на красоте достигает своего апогея. С одной стороны, все просто и аскетично, с другой - множество деталей, создающих удивительно целостный образ, очень качественные для данного класса автомобилей материалы отделки, перфорированная кожа и тот самый вкусный запах счастливого прошлого! В дизайне салона преобладает круг - круглые «окошки» и ансамбли клавиш климат-контроля, три круглые блестящие кнопки в самом центре консоли, круглое углубление на клавишах стеклоподъемников, круглые дефлекторы, круглые подголовники, круглая эмблема в центре руля. Рычаг КПП «утоплен» в окруженный хромированной полоской кожаный круг. Но самое гениальное - внутренние ручки дверей! Несмотря на их ретро-дизайн, в них хитро запрятан вполне себе современный механизм привода в действия центрального замка. Блестящие поверхности не делают машину дешевой, а пластиковая вставка на передней панели с логотипом 500 в цвет кузова вызывает бурю восторга. На коже рычага КПП нашита табличка с расположением передач - вроде так просто и так изысканно. Fiat не просто радует своими «фишками», он предлагает самому владельцу поиграть в дизайнера. «Пятисотый», как и MINI Cooper, еще одного блестящего представителя возрожденного ретро, можно конфигурировать под себя: десяток дизайнов дисков, море вариантов стикеров на кузов, различные отделки интерьера. Даже ключ можно оформить по своему вкусу! Та самая бешеная табуретка Негатив начинается при попытке подобрать адекватную посадку за рулем. Увы, это нереально - водительское сидение в 500 рассчитано, похоже, на миниатюрную девочку ростом ниже 160, а сам руль регулируется только по высоте. Сидишь, как на табурете, поджав ноги, на голову выше водителей соседних седанов и хэтчбеков. В ширину не размахнуться - стукнешься о пассажира. Что уж говорить про задние сидения! Ногам простора довольно много, но при любом перепаде рельефа пассажиры - если это не пятилетние дети - будут стукаться головой о потолок, в самом прямом смысле. Не очень удобно расположены клавиши стеклоподъемников, к ним надо тянуться. И трудно сразу осознать все информацию, которая выводится на один большой прибор - в общем круге спрятаны две окружности: шкалы спидометра и тахометра с их стрелками и круглый дисплей бортового компьютера с датчиками температуры, запаса бензина, показаниями одометра и др. Неудобно, зато как он смотрится - разве у кого еще такой есть! тест-драйв fiat 500Но как на нем ехать?! Фары сзадиидущих светят как будто под бампер 500, спина болит от неудобной посадки, ноги затекают, руль такой легкий, что еле успеваешь остановить его верчение при перестроении, на газ малыш реагирует уныло и без охоты. Под капотом 1,4-литровый мотор мощностью 100 л. с., а ехать скучно даже в глухой пробке. Зато ямы на дороге и другие неровности рельефа заставляют Fiat подпрыгивать и бросаться из стороны в сторону. При езде по трамвайным путям кажется, что автомобильчик вот-вот перевернется. Ехать больше 120 км/ч просто страшно. Но эту итальянскую «табуретку» можно сделать слегка бешеной! Это просто праздник какой-то! Секрет азарта - блестящая круглая кнопка с надписью Sport. Ее нажатие как будто вкалывает «пятисотому» несколько кубиков адреналина. Автомобиль подбирается, становится тугим от колес до руля. Сначала руль кажется пустоватым, но с ростом скорости, который «пришпоренный» Fiat набирает довольно активно, он наливается реактивным усилием, рычаг КПП нечасто (за счет растянутых передач), но весело и звонко щелкает, радуя четкостью и эргономичностью. Машина бодро прыгает из колеи в колею между рядами московской магистрали, в последний момент встраивается между тяжелым грузовиком и неторопливым джипом, очаровательно урча что-то по-итальянски своим моторчиком. За руль «пятисотого», несмотря на ноющую спину, будет тянуть снова и снова. Назвать его резвым - погрешить против истины, здесь итальянцы до MINI не дотянули. Но своим азартом и бесшабашностью он поднимает настроение. Все, кто садится в Fiat 500, начинают улыбаться. И вот он уже несется, поблескивая лакированными боками, душа подпевает магнитоле, подвеска, позаимствованная у культового Fiat Panda, позволяет четко лавировать в потоке по намеченной траектории и азартно входить в повороты. Смысл анализировать технические характеристики и подсчитывать секунды разгона до «сотни»? У Cinquecento есть душа. О нем через пару часов уже хочется говорить «мы», гонять всю ночь напролет, отражая на лакированных боках всполохи городского веселья, заезжать к друзьям, чтобы вызвать у них неизменную улыбку обаятельной непрактичностью, хвастливо притормаживать на светофорах, давая восторженной публике разглядеть «нас» со всех сторон. тест-драйв fiat 500У него, конечно, есть и недостатки - посредственная шумоизоляция, неудобная посадка, крохотный багажник. Но багажник хотя бы есть и имеет 185 литров объема (хотя с разложенными до почти плоского пола сидениями объем становится весьма приличным), а вот перчаточного ящика не существует и в помине - вместо него глубокая полка. Припарковать Cinquecento не так просто. С одной стороны, за счет компактных габаритов его можно уместить в те дырки, куда пролезает только Matiz, с другой - его непредсказуемо большой для таких габаритов радиус разворота существенно усложняет задачу. Там, где развернется седан, не всегда за один прием удастся на «Фиате». Сугробы во дворе становятся для малыша непреодолимым препятствием, а тротуары у нас, как водится, парковка для обладателей высокого клиренса. Чтобы научиться с первого раза втыкать заднюю передачу, нужна сноровка. Несмотря на все эти мелочи, Fiat 500 - потрясающий автомобиль. Неслучайно десятки тюнинговых студий чуть ли не каждый месяц представляют свои программы доводки великолепного Cinquecento. И никак не могут остановиться. Есть уже немало пятисотых, мощность которых на такой вес может удовлетворить самого взыскательного стрит-рейсера. Но... он может быть только второй машиной в семье. Каждый день на работу на нем не погоняешь, в супермаркет не заедешь, а поездки за город и вовсе превратятся в несбыточную мечту. Да и выгонять его на улицу российской зимой жалко. Увы, позволить себе радость обладания «пятисотым» могут далеко не все. Девочка-студентка, звонкая монетка… тест-драйв fiat 500Звонких монеток за «пятисотый» придется выложить немало. Самый доступный Fiat 500 с совсем скромным 1,2-литровым мотором и «механикой» стоит в России 555 000 рублей. За эту сумму покупатель получает кондиционер, электропривод и подогрев зеркал, электроусилитель рулевого управления, регулировку руля и водительского сидения по высоте, передние стеклоподъемники, кожаную отделку рулевого колеса, ABS с EBD, 5 подушек безопасности и магнитола с MP3. С мотором 1,4 литра, который можно рекомендовать, доступно две комплектации, Lounge и Sport, обе с шестиступенчатой «механикой». Именно у «спортивной» комплектации имеется кнопочка Sport, а также система стабилизации. Sport обойдется в 590 000 рублей, Lounge - в 595 000 рублей. В качестве опций можно заказать климат-контроль, роботизированную КП (только для 1,2), управление аудиосистемой на руле, панорамную крышу или люк, отделку салона кожей, парктроник, стикеры на кузов… Такой автомобиль может вырасти в цене еще тысяч на 80-100. Светлана Алеева + Шарм и стиль Оригинальность Азарт Непрактичность - Цена Неудобная посадка Посредственная шумоизоляция Непрактичность Комплектация протестированного автомобиля Фронтальные подушки безопасности Боковые подушки безопасности "Надувные "занавески"" АБС Противобуксовочная система Система динамической стабилизации Мультифункциональное рулевое колесо Регулируемая рулевая колонка по высоте Отделка рулевого колеса кожей Отделка салона кожей Электропривод и обогрев наружных зеркал Электростеклоподъемники передние Складывающееся по частям заднее сиденье CD-аудиосистема Маршрутный компьютер Противотуманные фары Легкосплавные колеса "Окраска "металлик"" Климат-контроль моно Панорамная крыша Технические характеристики Кузов Тип кузова Трехдверный хэтчбек Число мест 4 Объем багажника, л 185 Снаряженная масса, кг 930 Длина, мм 3546 Ширина, мм 1627 Высота, мм 1488 Колесная база, мм 2300 Двигатель Тип Бензиновый с распределенным впрыском топлива Расположение Спереди, поперечно Расположение и число цилиндров 4, в ряд Рабочий объем, см 1368 Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 72,0х84,0 Степень сжатия 10,8 Число клапанов на цилиндр 16 Максимальная мощность, л. с./об/мин 100/6000 Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 131/4250 Трансмиссия Коробка передач механическая, 6-ступенчатая Привод передний Передняя подвеска независимая, типа McPherson Задняя подвеска полунезависимая, торсионная Передние тормоза дисковые, вентилируемые Задние тормоза дисковые Шины 185/55 R15 Динамика Максимальная скорость, км/ч 182 Время разгона 0-100 км/ч, с 10.5 Расход топлива, л/100 км городской цикл 8.2 загородный цикл 5.2 смешанный цикл 6.3 Емкость топливного бака, л 35 Топливо АИ-95 тест-драйв fiat 500 тест-драйв fiat 500 тест-драйв fiat 500 тест-драйв fiat 500

 (Голосов: 0)
 
  Младший брат. Новый Mercedes-Benz GLK-класса
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (8 декабря 2012)
  тест-драйв mercedes glkСегмент компактных внедорожников пополнился Mercedes-Benz GLK-класса. Среди конкурентов он выделяется ярким индивидуальным характером, а литера G в названии модели указывает на родство с легендарными автомобилями повышенной проходимости G-класса. Эту импозантную и универсальную машину от соперников отличает функциональная и эффектная форма кузова. Автомобиль соединяет в себе качества, до сих пор казавшиеся абсолютно несовместимыми. Так, благодаря подвеске Agility Control выдающаяся динамика и превосходный уровень безопасности данной модели отлично сочетаются с поразительно высокой комфортабельностью. Cистема полного привода 4Matic в комбинации с электронными устройствами регулирования динамических характеристик позволяет водителю чувствовать себя уверенно как на скоростных трассах, так и на бездорожье. В настоящее время на российском рынке предлагают две базовые модификации новинки, оснащенные 6-цилиндровыми бензиновыми моторами, - GLK280 мощностью 231 л. с. и GLK 350 мощностью 272 л. с. Оба варианта отличаются высокой эффективностью и экологичностью. У GLK 280 расход топлива в смешанном ци-кле составляет 10,2 л на 100 км, выбросы CO2 - 245 г/км; у GLK350 - 10,4 л на 100 км и 250 г/км. Также доступна модификация с 6-цилиндровым дизелем, снабженным системой питания Common-Rail. Этот двигатель развивает мощность 224 л. с. и выдает максимальный крутящий момент 540 Н·м. Скорость от 0 до 100 км/ч автомобиль набирает за 7,5 с. расход топлива в смешанном цикле равен 7,9 л на 100 км, выбросы CO2 - 209 г/км. Высокопрочный кузов нового внедорожника - гарантия образцовой пассивной безопасности, впечатляющей шумоизоляции и комфортабельности салона, отличающегося атмосферой уюта и высоким уровнем исполнения, столь характерными для изделий Mercedes-Benz. Великолепная комплектация и ряд заманчивых пакетов оснащения еще больше вы-деляют эту модель из общей массы компактных внедорожников. Кроме того, такие передовые технические решения, как система превентивной безопасности пассажиров PRE-SAFE® или интеллектуальная система управления наружным освещением (Intelligent Light System), впервые стали доступны для машин данного сегмента. тест-драйв mercedes glkКомплектация GLK-класса удовлетворит потребности самых взыскательных покупателей. В базовом исполнении присутствуют двухзонный автоматический климат-контроль Thermatic, система постоянного полного привода 4Matic, 7-ступенчатая автоматическая ко-робка передач 7G-Tronic с режимами Comfort и Sport, адаптивные подушки безопасности для водителя и перед-него пассажира, подвеска Agility Control с избирательной системой демпфирования, ABS в сочетании с системой экстренного торможения BAS и противооткатной системой Hill Start Assist, акустическая система Audio 20 со встроенным интерфейсом Bluetooth, микрофоном и центральным 5-дюймовым цветным дисплеем, активные подголовники для водителя и пассажиров, преднатяжители ремней безопасности для водителя и всех пассажиров. Одновременно со стандартными модификациями стартуют продажи эксклюзивной версии Edition1, оборудованной спортпакетом, 20-дюймовыми колесами, задней дверью типа Easy Pack с электроприводом, а также остеклением задней части салона со специальной тонировкой. Внутреннее пространство решено в соответствии с линией исполнения designo: сиденья обиты черно-белой наппа-кожей, многофункциональное рулевое колесо AMG обтянуто кожей, черная обивка потолка, алюминиевые декоративные детали, а также мультимедийная система Comand APS. Для этих эксклюзивных версий GLK-класса будет предложено лакокрасочное покрытие «белый кальцит», но при желании клиент сможет выбрать и из других доступных цветов. Что касается двигателя, то на внедорожник GLK Edition 1 устанавливают любой из предлагаемых 6-цилиндровых агрегатов V6. Автомобили GLK-класса производят исключительно на заводе в Бремене. В России цены на новый автомобиль стартуют с отметки 1 845 000 руб. тест-драйв mercedes glk тест-драйв mercedes glk тест-драйв mercedes glk тест-драйв mercedes glk

 (Голосов: 0)
 
  Lexus IS350. - Обзор автомобиля Lexus IS350 Version L
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (13 июля 2012)
  Технические характеристики Lexus IS350 Размеры кузова (длина / ширина / высота) 4575 мм / 1795 мм / 1430 мм. Колесная база 2730 мм Вес машины 1610 кг Привод FR (задний привод) Двигатель 3.5-литровый, 6-цилиндровый с V-образным расположением цилиндров, механизм газораспределения - два вала верхнего расположения, развиваемая мощность 318 л. с. при 6400 об/мин, наибольший крутящий момент - 38,7 кг/м при 4800 об./мин. Трансмиссия 6-ступенчатая АКПП Цена машины 5.250.000 йен (около $52.000) Классный V6 можно сделать суперовым Для того чтобы составить себе представление о модельном ряде Lexus IS, я решил опробовать по очереди сразу несколько машин: модель IS250 категории L, затем автомобиль IS 350 категории S, и, наконец, IS350, но только категории L. Машины, обозначенные как «версия L», были оснащены колесными дисками на 17 дюймов, что же касается версии S, то эта машина поставлена на колеса размером в 18 дюймов. Выключатель стартера, как и на всех моделях семейства Lexus, - кнопочного типа, располагается слева от рулевой колонки. Вполне вероятно, что модель, которая планируется к выпуску на японский рынок в следующем году, то есть Lexus LS, также будет оборудована схожим по типу пусковым выключателем. Ознакомительные проездки я решил начать с модели IS250. Каковы ее скоростные характеристики? Извольте: максимальная развиваемая мощность 215 лошадиных сил, крутящий момент - 26,5 кг/м. Нельзя сказать, что это маломощная модель, хотя и сверхмощной ее тоже не назовешь. В известном смысле можно утверждать, что в данном конкретном Случае субъективное чувство мощности от непосредственного управления автомобилем практически полностью соответствовало той предварительной оценке, которую волей-неволей выносишь всякий раз, когда знакомишься с техническими данными новой машины. Нет, взрывного ускорения от этого автомобиля ожидать не приходится, хотя с другой стороны при движении по ровной прямой дороге стоит только чуть-чуть надавить на педаль акселератора, и машина послушно, и что самое важное, быстро исполнит команду. Нельзя также не отметить плавного вращения коленчатого вала и бесшумность работающего двигателя. Конечно, если оценивать двигатель машины по тому, насколько равномерно распределяется крутящий момент по всему диапазону рабочих оборотов, и если брать во внимание то, как ведет себя мотор на запредельных оборотах, тогда нужно будет признать: модель IS250 до уровня IS350 не дотягивает. Но, с другой стороны, если Вы не принадлежите к той категории водителей, которым обязательно нужен только такой автомобиль, скоростные качества которого признаются эталоном, модель IS250 вас вполне должна устроить. А все разговоры в том плане, что, мол, ей чего-то не достает, будь то плавного вращения, или, скажем, нужного тембра звука от работающего двигателя, - все это не более чем эмоции. По сравнению с тем же мотором Straight 6 от BMW здесь нет натужности (в положительном смысле этого слова), двигатель издает легкий свистящий звук, который кому-то может показаться излишне сухим. Если, к примеру, до этого водитель имел дело преимущественно с автомобилями марки Toyota, то у него вряд ли возникнут какие-либо отрицательные эмоции. Да и откуда им взяться, если, к примеру, модель Lexus GS процентов на восемьдесят суть та же Toyota Aristo! Но если за руль Lexus IS250 садится человек, который привык к престижным европейским маркам автомобилей, тогда нельзя исключить, что какие-то моменты ему окажутся не по душе. Модель IS350 - по-настоящему скоростная! Конечно, если двигатель развивает мощность в 318 л. с. и крутящий момент в 38,7 кг на метр, тогда вполне резонно можно рассчитывать на то, что даже незначительное нажатие на педаль акселератора не пройдет незамеченным. Даже, если при этом двигатель и так работает на предельных оборотах. Но если вдавить педаль газа еще глубже? Тогда двигатель начнет издавать впечатляющий по тембру звук, который отнюдь не будет утомительным, даже если машина длительное время будет следовать на полной скорости. Наоборот, именно такое шумовое сопровождение является для таких машин крайне желательным. И если бы еще убрать немного сбивчивый шум на запредельных оборотах, если бы вращение прослушивалось чуть более четко, тогда, уверен, этот 6-цилиндровый мотор с V-образным расположением цилиндров, мог бы стать по настоящему сверх - первоклассным агрегатом. Очень может быть, что если рассматривать по отдельности такие компоненты качественного мотора, как содержание вредных примесей в выхлопных газах, или расход топлива на единицу пробега, то он уже и сейчас занимает одну из верхних строк в иерархии моторов мирового уровня. По крайней мере, если его ставить на модель марки Toyota, он оказывается совершенно вне критики! Но мы-то в данном случае ведем речь о марке Lexus. А это ко многому обязывает. Логическая схема автоматической коробки передач должна быть доработана Как уже было отмечено, устанавливаемая на модель Lexus IS автоматическая коробка передач имеет 6 скоростей и режим ручного переключения. Такого типа автоматические коробки передач, выпускаемые компанией Aishin, с коротким рабочим ходом рычага переключения, уже хорошо себя зарекомендовала на других моделях, производимых концерном Toyota. Но, если учесть «спортивную» специфику машин, как, скажем, Lexus IS350, следует счесть выбранный конструкторами вариант коробки передач не во всем и не конца продуманным. Система прямой блокировки и аппаратного обеспечения не вызывает особенных нареканий. Но вот, что касается программного обеспечения контроля, то здесь все опять же, как в прежних машинах марки Toyota. Но речь-то идет об автомобиле Lexus! Что конкретно я имею в виду? Попробую пояснить в двух словах. Итак, предположительно, что в машине подобного класса коробка передач должна, с одной стороны, обеспечивать определенный уровень безопасности, а с другой стороны, давать водителю максимум удовольствия от вождения. Так вот, в данном конкретном случае «удовольствием», как мне кажется, решено было пожертвовать, а предпочтение отдать «безопасности». В самом деле, если двигатель развивает такой крутящий момент, как на Lexus IS250, не говоря уж о его собрате IS350, то было бы вполне допустимым расширить диапазон оборотов двигателя, когда диски сцепления в гидравлической муфте плотно сцепляются, а промежуток, когда идет трение дисков, сократить. В таком случае, уверен, тот потенциал, который изначально был заложен в двигатель, мог быть использован с большей пользой. А так, очень жаль, что в спортивном по сути своей автомобиле не предусмотрен механизм согласования оборотов при переключении на пониженную передачу. И самый главный вопрос: почему коробку передач по-прежнему можно заставить «перескочить» на пониженную передачу, просто нажав на педаль, и при этом преспокойно ехать в выбранном «ручном режиме»? Например, машина входит в поворот на третьей скорости. А на выходе из поворота водитель резко нажимает на акселератор, чтобы набрать скорость в пределах той же третьей передачи. Но вместо этого, пожалуйста, коробка резко включает вторую передачу. От этого, понятно, вращающий момент, передаваемый на колеса, резко возрастает. И вслед за этим в действие вступает система VDIM, чтобы не дать машине потерять устойчивость. В плане безопасности все, казалось бы, правильно, да только сам маневр не даст водителю ожидаемого удовольствия. По идее в такой схеме должна бы существовать функция, контролирующая переключение коробки на пониженную передачу. Например, можно было бы увеличить жесткость хода педали акселератора, чтобы водитель смог почувствовать, до каких пор можно увеличивать газ без риска «съехать» на пониженную передачу. А дальше, если водитель счел нужным преодолеть этот рубеж, тогда и должна, по логике, включаться пониженная передача. Считаю, что установка такого ограничительного устройства была бы вполне уместна. С другой стороны, если пользоваться клавишами ручного переключения, то автоматический переход на повышенную передачу не происходит, даже если обороты двигателя достигают предельного уровня, который отмечен на тахометре красной чертой. Если рычаг управления коробкой передач стоит в положении «D», то клавишное переключение оказывается полностью заблокированным. Это решение выглядит не совсем верным, ведь мало ли что может потребоваться водителю. Например, слегка притормозить двигателем, или просто легким движением руки перейти на пониженную передачу. На описываемой машине это оказывается невозможным. Кстати говоря, во всех западных моделях, а если брать японские машины, то и в модельном ряду Subaru, временное включение режима «ручное переключение» в тот момент, когда ручка управления трансмиссией стоит в положении «D», предусмотрено. Правда, время действия режима «ручное переключение» оказывается ограниченным, и когда оно истекает, трансмиссия вновь возвращается на режим D (автоматическое переключение). Одним словом, мое мнение таково: если машина действительно претендует на то, чтобы быть по-настоящему спортивной, то логическую схему автоматического переключения следует доработать. Хочешь, чтобы машина была водителю в радость - делай ее только из высококачественных материалов! Работу подвески следует оценить на все «пять». Скажу больше: я был просто поражен, и для этого не нужно было далеко ехать. Достаточно было только тронуться с места. Причем, неважно, в какую по размеру резину обуты колеса машины, размером в 17 дюймов, или же 18 дюймов. Главное, что водитель сразу ощущает, насколько основательно машина стоит на земле, и насколько прочно шины держатся за дорожное покрытие. Пожалуй, в прежних моделях, которые выходили под маркой Toyota, такой основательности, таких ощущений мне испытывать не доводилось. Подвеска начала резать неровности дороги уже на малых скоростях. А затем скорость стала расти, но чувство постоянного контакта колес с дорогой не пропадало. Нельзя сказать, работает ли подвеска жестко, или же она имеет подчеркнуто мягкий характер, такого рода оценка не годится. Главное, что ее работа рождает у водителя ощущение повышенной устойчивости и, соответственно, подстегивает к выбору более активной манеры вождения. И в то же время, можно безошибочно определить, что все это позаимствовано у автомобилей марки Toyota. Возможно, что такая работа подвески - следствие проведения дополнительной доводки. Но мне думается, что в основе этого лежит использование штанг поперечное устойчивости большего сечения. Рычагов такой толщины на других автомобилях, производимый компанией Тойота, мне встречать не доводилось. Инженеры, которые ведут проект Lexus, точно так же, как и те, которые работают на марку Toyota, без устали повторяют, что мол, главное не в деньгах, а главное в смекалке. Но я позволю себе усомниться в искренности этих слов. В самом деле, чтобы приготовить вкусное блюдо, недостаточно только знать, как это делается. Важно еще пользоваться качественными продуктами. Так и здесь: сколь ни хороша была разработка, но без использования дорогих материалов ничего бы из задуманного по части комфорта не получилось. В любом случае, впечатление такое, что при разработке автомобилей модельного ряда Lexus IS вопрос о затратах если и стоял, то далеко не на первом плане. Работа рулевого управления также достойна лестных оценок. Как уже было замечено, усилитель рулевого механизма имеет электрический привод, но это почти не вызывает никаких отрицательных эмоций. А откуда было им взяться, если, во-первых, рулевое колесо вращается плавно, а во-вторых, что самое главное, автомобиль четко реагирует на рулевую команду, что позволяет вести машину, что называется, по ниточке. Если даже начинает увеличиваться скорость движения, если автомобиль выходит на участок, изобилующий поворотами, чувство единства с машиной не исчезает, как и ощущение высокой степени доверия водителя к управляемому автомобилю. А в итоге, и те водители, чей опыт не вызывает сомнения, и те, кто обладает только поверхностными навыками вождения, все чувствуют себя за рулем автомобиля настоящими профессионалами. А разве это не верный признак того, что вождение будет доставлять радость любому, кто окажется за рулем? Я выбираю IS! Но какую именно модель? Один из немногочисленных, но существенных, с моей точки зрения пунктов, над которым следует подумать конструкторам модели Lexus, касается качества сцепления шин с дорогой на тех участках, где она изобилует многочисленными буграми и выбоинами. В частности, если машина выходит на такой участок дороги, где имеется мелкая рябь, или те же выбоины, и продолжает двигаться с повышенной скоростью, то нижняя сторона пружин перестает следовать неровностям и начинает работать хаотически. Постараюсь выразиться образно, чтобы стала понятной моя мысль. Итак, поясница удерживается крепко, колени слегка раскачиваются, а тазобедренные суставы еще пока не разработаны, а потому недостаточно эластичны. Что в таком случае произойдет, если применить резкой торможение? Такое, например, чтобы начала действовать ABS? Правильно, увеличится тормозной путь, а сама машина в значительной мере перестанет слушаться руля. Чтобы такого не случилось, нужно расшевелить эти самые «тазобедренные суставы», чтобы они позволили ступням всегда и везде следовать за неровностями дороги. И тогда управляемость машины на таких неровных участках дороги станет намного лучше. Но это еще не все. Если в середине разворота включить тормоза на полную мощность, то передняя часть машину мгновенно пойдет в сторону, противоположную от центра поворота, и машина потеряет управление. Чтобы такого не произошло, система ABS начинает сбрасывать гидравлическое давление в тормозной системе. И все бы это ничего, да вот только в таком случае тормозящий момент оказывается совсем не таким, на какой рассчитывал водитель. Это второй пункт, по которому следует внести соответствующие изменения. И если все эти недостатки окажутся устраненными, тогда подвеска модельного ряда IS вполне может конкурировать с автомобилями BMW 3 Series или Mercedes C Class. Теперь по поводу того, что автомобиль одной категории (L) стоит на 17-дюймовых колесах, а другой (категория S) обут в покрышки «на 18 дюймов». Конечно, по внешнему виду, да и по уровню сцепления колес с дорогой второй вариант представляется предпочтительным. И в то же время, если на колеса натянуть 18-дюймовую резину, на высоких стыках дорожного покрытия водитель явственно будет ощущать резкие удары. Попробуйте, однако, преодолеть те же стыки, но уже на 17-дюймовых шинах. Удары будут чувствоваться, но уже под иным углом, а значит, не так остро. А поскольку никаких иных существенных отличий обнаружить не удалось, то я лично отдал бы предпочтение варианту с 17-дюймовыми шинами, как более сбалансированному в плане работы подвески. Итак, если бы я, журналист Окадзаки Горо, решился на покупку автомобиля марки Lexus IS, то, наверняка выбрал бы модель IS350 с 17-дюймовыми колесами, поскольку именно этот вариант, как мне кажется, наиболее удачно сочетает в себе элемент спортивности и обыденности. И, значит, на нем можно не только выполнять спортивные «забеги», но и пользоваться им для повседневных поездок.

 (Голосов: 0)
 
« назад   1 2 3 ... 80 81 82 [83] 84 85  далее »
 
 Календарь
 
« Июнь 2017 »
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30
 
 
Архив сайта
   
 
 
Copyright © 2007-2008 Заголовок вашего сайта
Powered by NG CMS
SQL запросов: 6 | Генерация страницы: 0.07 сек