Сделать стартовой | Добавить в избранное
 Зарегистрироваться
 Забыл пароль?

 
 
 Категории
   
 
 
 Популярные
   
 
 
 
 
  Больше тысячи километров по Казахстану на KIA Mohave
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (19 ноября 2012)
  тест-драйв kia mohaveУ казахских дорог есть только два плюса: они широкие и пустые. Такое впечатление складывается после поездки из Астаны на Байконур на новых KIA Mohave. Как вы понимаете, за 1300 километров знакомство с автомобилем получается более чем полным... Храбрые люди работают в российском представительстве KIA Motors. Они не только решились устроить презентацию новой модели в условиях, приближенных к боевым, но и предоставили автомобили во всех мыслимых комплектациях. Обычно-то производитель выкатывает топ-версию, чтобы произвести благоприятное впечатление, и в лучшем случае дает попробовать разные двигатели. А статьи в итоге получаются несколько однобокими. ОТ РЯДОВОГО ДО ГЕНЕРАЛА В Астане нас ждали новые KIA Mohave. Один с бензиновым двигателем, четыре с дизельными, два с задней пневмоподвеской, три с пружинными, один в минимальной комплектации, один в максимальной, три с промежуточными. Итого - пять штук. По три журналиста на автомобиль. В ходе трехдневного путешествия экипажи в порядке очереди меняются машинами, чтобы попробовать все. Что же такое этот KIA Mohave? Рамный семиместный внедорожник с понижающей передачей и одновременно независимой подвеской всех колес. Несколько необычное, но все же встречающееся конструктивное решение - например, у Infiniti QX56 и у SsangYong Rexton. Дорожный просвет - 217 мм. Полный привод реализован посредством многодисковой муфты - она заменяет Mohave межосевой дифференциал. В дорожном режиме трансмиссия передает 90% потока мощности на задние колеса, а при их пробуксовке может отдавать тест-драйв kia mohaveДо 50% вперед. Ну и, разумеется, есть режим 4Н, в котором муфта блокируется и поток мощности распределяется между осями поровну. Следующий шаг, 4L, - то же плюс пониженная передача. ВХОД ЧЕРЕЗ БАЛТИКУ Понятно, что всех интересует, насколько хорошо сделан наш «кореец». Он, кстати, действительно наш, поскольку попадает в Россию через калининградский «Автотор», где производят крупноузловую противопошлинную сборку этой модели. Так вот, все пять машин отличались аккуратно собранными кузовами и добротными салонами. Отделочные материалы интерьера еще не премиальные, но уже довольно качественные. Пластики преимущественно мягкие. Водителю сидеть удобно - диапазон регулировок большой. У топ-версии даже педальный узел по высоте настраивается. Пассажиры тоже не обижены ни пространством для ног, ни эргономикой сидений. Даже третий ряд кресел и тот почти полноценный. Просто стоят эти запасные троны низко и посадка получается специфическая - далеко там ехать не хотелось бы. Разумеется, в сложенном состоянии они прячутся в ровном полу большого багажника. Ну вот, теперь у вас есть общее представление о модели, так что, как говорил Гагарин: поехали уже, а? тест-драйв kia mohave тест-драйв kia mohave Пневматическая подвеска (слева) делает плавность хода настолько выше, что покупка автомобиля на пружинах теряет всякий смысл АСФАЛЬТ - ДЛЯ БЮРОКРАТОВ Астана - город чиновников. Его деловая часть с размахом отстроена по единому генеральному плану. В центре - башня-монумент Байтерек, похожая на перевернутую вверх тормашками стартующую ракету. Хотя на самом деле это символ мирового дерева, растущего наскозь через миры. Вокруг - Дворец президента, Министерство обороны, золотые башни какого-то банка, торгово-развлекательный центр. Парки-бульвары-фонтаны, Lexus 5700, Land Cruiser 100 и 200. Хорошие дороги, никаких пробок. Но стоило покинуть столицу Казахстана, как приличный асфальт и роскошь вокруг кончились. И сразу выяснились два момента: во-первых, 3-литровый турбодизель отлично разгоняет KIA Mohave. В автомобиле две с лишним тысячи килограммов одной только снаряженной массы, а он летит как ласточка - 100, 130, 160 километров в час. К сожалению, второй момент заключался в том, что пружинная подвеска на любой скорости передает информацию о всех неровностях на кузов и при этом даже не пытается препятствовать вертикальной раскачке. Находясь за рулем, от этого страдаешь не так сильно. Сидя справа от водителя, это тоже можно перетерпеть. Но когда наступала моя очередь ехать сзади, я опасался, что у меня отвалится вестибулярный аппарат. В принципе такую версию Mohave можно рекомендовать в качестве тренажера в центр подготовки космонавтов. Забавно, что при этом автомобиль умеренно кренился в поворотах - то есть в целом подвеска небезнадежна, но с настройками надо поработать. тест-драйв kia mohaveМЫ С РАЛЛИ Внедорожный спецучасток с красноречивым названием «Ралли» - около ста километров степных грунтовых дорог - мы прошли на все той же машине. Вне трассы со скверным твердым покрытием пружинный Mohave двигался хотя и не идеально, но намного приятнее. Мы даже не отказали себе в удовольствии устроить небольшую гонку на фоне заката. Кстати, когда село солнце, выяснилось, что световой пучок фар мог бы простираться и подальше. Интенсивность хорошая, а вот и ближний, и дальний свет бьют как-то слишком деликатно. Не так чтобы критично, но все же. Кстати, позже от версии с ксеноном впечатления были похожие. Причем корректор фар в обоих случаях обнаружить не удалось. НА ВОЗДУШНОЙ ПОДУШКЕ Когда утром следующего дня мы стартовали из Караганды на бензиновом Mohave (V6 3.8), никаких иллюзий никто не строил - мы успели посмотреть ТТХ. С дизелем определенно было веселее. Ясное дело - у него крутящий момент в полтора раза больше, 539 Нм при 2000 об/мин, а проигрыш в мощности незначительный, 250 л. с. против 274. Кроме того, с бензиновым V6 ставят 5-ступенчатый «автомат», а с турбодизельным - 6-ступенчатый. Правда, когда я при обгонах переводил АКПП5 в ручной режим, получалось тоже довольно зажигательно. И тем не менее при покупке я бы рекомендовал только мотор под тяжелое топливо, хоть он и обойдется дороже. Да и разница в расходе горючего по ощущениям составляет процентов 50. Конечно, с нетерпением ожидали мы машину с пневмоподвеской, тем более что она была в минимальной комплектации, а это всегда интересно. Ну и что же? Салон тканевый, с кожаными вставками с боков сидений. Регулировки ручные? Не беда, не так уж часто мы в быту перенастраиваем место водителя. Жаль, что рулевая колонка в этой версии регулируется только по наклону, хотя сидеть мне все равно было удобно. Климат-контроль - присутствует, равно как и медиацентр с навигацией (неработающей в Казахстане, но уже подготовленной для России) и USB-разъемом. Внешне спартанская версия отличается отсутствием порогов (да и ладно - они хоть и шире, чем у многих, но все равно ногу позволяют поставить только краешком) и колесами размерностью 245/70 R17. Так вот, с задней пневмоподвеской намного приятнее. Плавность хода - ощутимо выше. Правда, вертикальная раскачка на асфальтовых волнах все равно проявляется, но уже при высоких скоростях. Как отметил один мой коллега, «пружинная подвеска честнее, она раньше дает понять, что к чему». Да ну ее, такую честность, пусть лучше врет до поры. Тем более что пневмосистема вообще загадочная - зачем-то может поднимать корму на 40 мм. Для увеличения дорожного просвета только сзади? Для изменения угла съезда? Боюсь, ощутимого эффекта не наблюдалось. Равно как и при опускании подвески на 40 мм от стандарта. В теории удобство погрузки возрастает, а на практике - не уверен. Впрочем, готов допустить, что так легче одеть дышло прицепа на фаркоп. тест-драйв kia mohave Версии подороже заводятся кнопкой. Ключ при этом можно держать и в кармане тест-драйв kia mohave Даже в самых простых комплектациях есть USB-разъем под флэшку или iPod тест-драйв kia mohave При сложенных сиденьях третьего ряда багажник способен вместить скарб для путешествия впятером. А вот когда салон семиместный, грузового пространства хватает для пары теннисных ракеток и кроссовок СТАРТЫ И СПУСКИ Долго ли, коротко ли, но добрались мы и до внедорожного спецучастка под названием «Горы». Там предстояло испытать системы помощи при спуске и при подъеме. Знаете, кстати, как стартует «Союз»? Перед запуском ракета висит на зажимах, но стоит ей под действием реактивной тяги подняться вверх на 4 см, как лапки зажимов выходят из пазов на корпусе корабля, противовесы смещаются - и мачты-держатели под действием силы тяжести расходятся в стороны. Никакой электроники, все чисто механически. В Mohave все несколько сложнее. При остановке на подъеме педаль тормоза фиксируется, машина держится на склоне без всякого ручника, а при трогании сама разжимает колодки. При спуске же она автоматически поддерживает скорость около 10 км/ч. На крутых горках это кажется максимально допустимым. НЕ ДЖИП, НЕ КРОССОВЕР Чтобы не растекаться мыслью по древу, давайте сразу пройдемся асфальтовым катком по внедорожным качествам Mohave. Дали нам поднять целину на соляном озере - съемка в динамике, крутые виражи, фонтаны пыли. Красиво, но в заблокированном состоянии да на тяжелом рыхлом грунте межосевая муфта довольно быстро (минут за 20 постоянной пробуксовки колес) перегревается - и автомобиль теряет ход. Правда, остывает она тоже недолго, минут за пять. Однако сам факт того, что производитель применил в трансмиссии многодисковую муфту, говорит об одном - для тяжелой внедорожной работы модель не предназначалась. Опять же, и подвеска сзади независимая, так что ход у нее совсем небольшой. И антипробуксовочные системы, как выяснилось, не способны справиться с диагональным вывешиванием колес. Так что по проходимости Mohave большинству современных SUV уступает. Однако и с кроссоверами его ровнять не стоит - все же дорожный просвет приличный, и понижающая передача есть, и воздухозаборник выведен под кромку капота. Это кое-чего да стоит. Думаю, очень многим покупателям универсальных внедорожников возможностей KIA Mohave хватит за глаза. тест-драйв kia mohave 3.5-дюймовый ЖК-дисплей камеры заднего вида встроен в зеркало - очень удобно тест-драйв kia mohave Приборная панель Supervision акцентирует внимание на самой актуальной информации В БАЙКОНУР ПО-КОРОЛЕВСКИ Так получилось, что в город Байконур, бывший Ленинск, мы прикатили на самом роскошном из присутствовавших на тесте Mohave. С пневмоподвеской (да снизойдет благословение на ее конструкторов), со светлым кожаным салоном, вставками под дерево, вентилируемым сиденьем водителя, позволяющим ощутить ягодицами мятную свежесть, с акустической системой Infiniti, с декоративной подсветкой на дверях. Выглядит действительно богато. Однако вот какая штука: из-за модных колес размерностью 265/60 R18 в плавности хода эта машина, кажется, немного уступала другой - которая была тоже с пневмоподвеской, но более высокопрофильной резиной. И это невзирая на то, что у дорогой комплектации стояли адаптивные амортизаторы. тест-драйв kia mohaveКстати, говоря об оснащенности, стоит добавить о некоторых трогательных мелочах. Например, об обилии ручек рядом с дверными проемами - они есть и на потолке, и на стойках кузова. Или о том, что в глубине центрального подлокотника есть гнездо 12-вольтовой розетки: можно включить зарядку телефона, протянув провод через специальное отверстие в верхнем этаже подлокотника, и держать мобильный в прямом смысле под рукой, а не болтающимся у селектора АКПП. Словом, салон продуманный, и это мне понравилось. Это признак определенного класса. ПОКА ЛИШЬ НА ОРБИТУ Между прочим, апогеем нашего автопробега под названием «Звездный старт» стало присутствие на пуске пилотируемого корабля «Союз». Дистанция от вертолетной площадки, с которой мы его наблюдали, - два километра, очень близко. Дым, огонь, пробирающий до костей рокот, белое облачко при отходе первой ступени - и минут через семь видно только яркую звезду в голубом дневном небе. Это незабываемое зрелище должно было символизировать мощный старт KIA Motors в России. Получилось? Судите сами. Компания действительно поменяла статус, уходя от имиджа производителя дешевых автомобилей. А то, что ей пока рано соревноваться cо светилами вроде Mercedes-Benz или Lexus, - так и «Союз» не к звездам полетел, а на околоземную орбиту. Впрочем, я уверен, что мы еще увидим и старты межпланетных кораблей, и появление люксовых подразделений у корейских автопроизводителей. Ни то ни другое больше не фантастика. Автор: Савва САФОНОВ, фото автора и Алексея БАРАШКОВА тест-драйв kia mohave тест-драйв kia mohave тест-драйв kia mohave тест-драйв kia mohave тест-драйв kia mohave

 (Голосов: 0)
 
  XXL или 14 на двоих Honda Pilot, Hyundai ix55
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (18 ноября 2012)
  Honda Pilot и Hyundai ix55 - оба семиместные, и оба только для дорог, хоть и выглядят иначе. Мы разбирались с их близкими характеристиками и разными характерами тест-драйв honda pilot, hyundai ix55 Полноразмерный семиместный кроссовер, за который не нужно расплачиваться, как за полноразмерный внедорожник, - это хорошая возможность подняться на «второй этаж» дорожной жизни без излишних трат, когда появляется осознанное желание отказаться от излишней в городе прочности и проходимости. Что выбрать: Honda Pilot или Hyundai ix55? Honda Pilot тест-драйв honda pilot, hyundai ix55 В ней семь мест, и все они вполне подходят не только для того, чтобы их сосчитать, но и для того, чтобы ими пользоваться Сначала были мотоциклы, потом мотогонки, потом «Формула-1»: между прочим, уже в шестидесятые «Формула-1»! Потом, в восьмидесятые, VTEC для мотоциклов, а с начала 90-х - и для автомобилей, и водородный автомобиль Clarity уже сегодня… Всегда инженерное изящество, технологическое остроумие. Во всем, чего ни коснись и куда ни посмотри: хоть на сверхнадежные машинки для английских бабулек, хоть на сверхбыстрые NSX для крутых пацанов, хоть на всевозможные Type R для пацанов попроще, хоть на газонокосилки для садовников. Это Honda. Компания, где идеология ведущей инженерной линии, близкая принципам Porsche, соединилась с непостижимым для европейца японским. А Pilot - совсем другая Honda. Эта «Хонда» из Америки и для Америки. И в ней очень мало общего со всякой другой «Хондой», кроме эффективности. Опять же - в условиях Америки. В ней семь мест, и все они вполне подходят не только для того, чтобы их сосчитать, но и для того, чтобы ими пользоваться. Она здоровенная, и она не из тех автомобилей, внешне напоминающих машины с большим клиренсом, которые созданы для чего-то, кроме американских дорог. Неплохих, разветвленных, как сеть, прямых, как стрела, и загруженных, как конвейер. Большой автомобиль совсем не плохо ощущается водителем: легко управляется и дает точное представление о своих габаритах на парковке. Как вместительная машина городского транспортного предназначения Pilot не вызовет никаких нареканий. Внутри большой запас места, много отделений для мелких предметов и очень простенькая отделка. В Pilot и по технике все просто: простая пятиступенчатая автоматическая трансмиссия, простая подвеска… Без изысков работа компоновщиков, дизайнеров, испытателей и настройщиков. Это продукт. Продукт за деньги. В России не настолько небольшие, как в Америке, но все же не заоблачные. С электрифицированной задней дверью и без защиты двигателя и днища. Без ксенонового света в базовой комплектации, но с третьим рядом сидений. Это эффективный городской транспорт: по-хондовски надежный, и по-американски простой. тест-драйв honda pilot, hyundai ix55 тест-драйв honda pilot, hyundai ix55 Hyundai ix55 Hyundai сейчас на подъеме. Качественными машинами в своем кругу являются не только i - 20 и 30, но и сложный, дорогой и премиальный Genesis. Качественными даже не фоне японцев. Качественным автомобилем является также и ix55, если зажмуриться и не обращать внимания на его неоднозначный дизайн и сомнительные пропорции. По технике же наше сравнение с Honda более чем обосновано. С другими Honda. Если же мы говорим о Pilot, то техника Hyundai, использованная в ix55, представляется более современной. И вместе с тем наверняка не такой надежной. В нашем ix во время теста вышла из строя электрическая настройка рулевой колонки. Впрочем, три года гарантии - это совсем не мало, а пять лет на мотор и трансмиссию - и того больше, так что, похоже, концерн доверяет своему качеству и готов за него ответить. тест-драйв honda pilot, hyundai ix55Hyundai жестче и гораздо спортивнее на дороге. Он напоминает качественные легковушки. Управлять им приятно. Двигатель и шестиступенчатая коробка передач отлично работают вместе и могут намного больше, чем соответствующий тандем на Honda, разгоняя ix55 до «сотни» на полторы секунды быстрее, благодаря более совершенной трансмиссии (показатели двигателей очень близки, и Hyundai даже чуть тяжелее). На асфальте ix55 - моноприводный автомобиль, а привод на задние колеса подключается только на скользкой дороге или при его принудительной активации водителем (на скорости до 40 км/ч). И это не та машина, на которой нужно спешить съехать с асфальта: никакой защиты от повреждений агрегатов в нем не предусмотрено вовсе. Зато в городе ix55 управляется превосходно - на уровне лучших асфальтовых кроссоверов наших дней: вот, Kia Sorento, к примеру. И сильно выигрывает в нашем сравнении управляемости. Hyundai же и немного маневреннее: радиус разворота поменьше. И привод тормозов точнее, и раскачки кузова, по меркам одноклассников, почти нет. Крены присутствуют, но на дуге машина стоит надежно даже на пределе сцепления шин. Во всем он настроен более по-европейски, чем по-американски. Конечно же, в нем и неровности дорог ощущаются подробнее, однако общий уровень комфорта от этого не проигрывает, поскольку более жесткую машину меньше болтает после ухабов, а неподрессоренные массы при проезде одиночных неровностей ведут себя гораздо спокойнее, чем в Honda. Внутри ix55 отделан гораздо современнее и дороже, но в нем и теснее, чем в Honda. В салоне меньше емкостей для разного рода мелочей, однако место водителя эргономичнее: эта машина, в целом, подойдет более активным водителям. тест-драйв honda pilot, hyundai ix55 тест-драйв honda pilot, hyundai ix55 Резюме Honda - выбор во всех смыслах уравновешенный, который будет правильным для тех, кто редко разгоняется больше сотни и обращает внимание на особенности автомобиля в большей степени при покупке, на заправке и на сервисе, чем тогда, когда находится за рулем. Honda просторнее оппонента и дешевле, отлично укомплектована и позволяет рассматривать третий ряд сидений как возможность для постоянного использования, а не только как запасной вариант «служебной развозки». Однако если темперамент ее потенциального владельца далек от нордического и заставляет его уметь отличать Феррари от Пагани, Honda будет расстраивать кренами, нестабильностью при торможении и нежеланием быстро менять курс. ix55 дороже и берет больше топлива, а бренд Hyundai менее уважаем. Однако он быстрее, его внутренняя отделка существенно дороже, эргономика водительского места логичнее, а дизайн современнее. Трансмиссия работает так, как это принято в 2010 году, а управляемость соответствует именно понятию «кроссовер» со всеми вытекающими из него преимуществами в городе, а не «внедорожник» со всеми приличествующими ему проблемами на высокой скорости. тест-драйв honda pilot, hyundai ix55

 (Голосов: 0)
 
  Toyota Yaris, Peugeot 206. - Выбор века
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (29 октября 2012)
  В НАШЕЙ СТРАНЕ СЕЙЧАС ВСЕ ОЗАБОЧЕНЫ ВЫБОРАМИ В ГОСДУМУ. У ЕВРОПЕЙЦЕВ БОЛЕЕ ПРИЯТНЫЕ ХЛОПОТЫ - ВЫБОРЫ «АВТОМОБИЛЯ ГОДА». ДЕМОКРАТИЯ ПОБЕДИЛА, ПО ИТОГАМ ГОЛОСОВАНИЯ ИМ СТАЛ «ЯПОНЕЦ» YARIS. В последний год второго тысячелетия Toyota проявила потрясающую активность в атаках на европейский автомобильный рынок. Yaris, как утверждает директор Toyota Motor Corporation д-р Шухеи Тойода, разрабатывался исключительно для Европы и европейцев. Более того, ему отводится роль «стержневой» модели. Модели, которая обеспечит компании Toyota завоевание новых позиций в предельно насыщенном секторе «В» - компактных массовых недорогих автомобилей. Похоже, им это удается, поскольку за всю историю современного автомобилестроения Yaris стал вторым японским автомобилем, заслужившим почетный титул. Но стремительно и победоносно ворвавшийся в Старый Свет Yaris неминуемо столкнется с неслабым «классовым» противником. Одним из представителей которого является хит прошлого года - Peugeot 206 МАГИЯ ФОРМЫ. Кто сказал, что биодизайн как явление в автомобилестроении приказал долго жить? И кто утверждает, что в силу тех или иных объективных причин все автомобили в будущем превратятся в лишенные индивидуальности самодвижущиеся штуковины, подчиненные одной лишь аэродинамической целесообразности? И 206-й, и Yaris доказывают противоположное. Биодизайн жив и будет жить, только он перешел в иное качество. От безликих округлостей к ярко выраженной индивидуальности, выстроенной на аналогиях с живым миром. Высокая крыша и большой дверной проем, и, как следствие, ты не столько садишься, сколько «входишь» в машину. В Yaris cиденье расположено гораздо выше, чем обычно, и посадка за рулем напоминает минивэн или даже джип. Удобство такой позы - вопрос спорный и требует некоторого привыкания, зато бесспорно другое - обзорность замечательная. 206-й с этой точки зрения не хуже, он просто более традиционен. В нем лично для меня наиболее оптимальной посадкой стало положение близкое к «полулежа». Правда, при этом чуть хуже обзорность, в частности, при парковочных маневрах задним ходом. Yaris делает ставку на нетрадиционные решения и делает это весьма успешно. Композиционный стержень интерьера - это приборная панель, расположенная «не как у всех», а в центре на торпедо. В принципе, идея не нова (вспомните хотя бы Renault Twingo), но реализована не в пример лучше, очень оригинально и нетривиально. А вот удобно ли? Если судить по тому, что привыкаешь к ней в первые же минуты за рулем - то да. Более того, получается, что во время движения приборы постоянно находятся в поле бокового зрения, соответственно, меньше отвлекают от дороги. В нашем варианте набор приборов оказался минимален: спидометр и указатель уровня топлива. Остальная информация - в контрольных лампочках. В темноте приборы выглядят очень эффектно: циферблаты люминесцируют изнутри мягким зеленоватым светом. Peugeot опять же традиционен: тахометр, указатели уровня топлива, температуры и спидометр. Белые цифры на черном фоне с теплой красноватой подсветкой. ОБЪЯТЬ НЕОБЪЯТНОЕ. По части опций Yaris несколько превосходит данный конкретный экземпляр 206-го. Тут и две подушки безопасности, и кондиционер, и встроенная магнитола, и электрические стеклоподъемники с центральным замком и даже трип-компьютер с многофункциональным дисплеем. Но не стоит забывать, что вариантов комплектации поставляемого нам 206-го, как минимум, в три раза больше. Yaris на российском рынке предлагается только в одной-единственной. Другая особенность Yaris - в интерьере. Используя самые современные технологии, приподняв на несколько сантиметров крышу и «сдвинув» вперед кабину, его разработчики фактически совместили несовместимое: малые внешние размеры и просторный салон. В результате получилось, что в машинке длиной чуть более трех метров свободно могут разместиться четверо взрослых. Багажник при этом сведен практически на нет - некое пространство емкостью 205 л. Правда, когда в машине сидят двое, есть возможность сдвинуть вперед заднее сиденье, и вместимость грузового отделения увеличится до 305 л. Если же и этого мало, заднее сиденье складывается по частям или целиком, и тогда в миниатюрный Yaris удастся уместить весьма солидный объем всевозможного скарба. Создатели этой машинки считают, что среднестатистический европеец-потребитель автомобилей этого класса обязательно с течением времени обрастает разными мелкими вещами и возит их с собой. Для этой цели они предусмотрели огромное количество всевозможных емкостей в салоне: полки и ниши в торпедо, ящички под сиденьями, двойной «бардачок», карманы в обшивке дверей - все это общим объемом почти 15 л. В плане вместительности и комфорта Peugeot отстает. В основном из-за того, что крыша его заметно ниже. Конечно, на задних сиденьях в нем менее удобно, но вариантов трансформации салона тоже хватает. Кроме того, спинка переднего пассажирского сиденья может быть полностью сложена вперед, а под его подушкой имеется замечательный тайник - вещь весьма актуальная в наших условиях. ЛИТР НА ГРУДЬ. На дороге Yaris вновь преподносит приятные сюрпризы. Всего лишь литр, а каков эффект! Машинка оказалась неожиданно резвой, а ровная и уверенная тяга сохраняется во всем диапазоне оборотов и скоростей. Причем так, что практически не возникает противоречия между малой скоростью и высокой передачей. С 30 км/ч на «четвертой», с 40 - на «пятой» без проблем! В этом, пожалуй, и заключается одна из главных «изюминок» Yaris. Он уникален тем, что его мотор, единственный, кстати, в классе, оснащен электронной системой изменения фаз газораспределения VVT-i. Эта система управляет режимом работы впускных клапанов, оптимизируя высоту их подъема и продолжительность «зависания» таким образом, что крутящий момент в 70 Нм достигается уже при 1000 об./мин. и варьируется в пределах 70-90 Нм в диапазоне 1000-4200 об./мин. C этой точки зрения Yaris представляет собой стремящийся к идеалу образец городской машинки: мы все знаем, что в этом режиме езды двигатель, как правило, работает в диапазоне от 1500 до примерно 3500 об./мин., и вот как раз на этих цифрах силовая установка Yaris обеспечивает постоянное значение по крутящему моменту - около 80 Нм. Для автомобиля весом 940 кг, согласитесь, вполне достаточно. Кроме системы VVT-i, мотор Yaris оборудован непосредственным зажиганием, где каждый цилиндр обслуживается отдельной катушкой. Это, а также ряд других высокотехнологичных «примочек» обеспечили моторчику Yaris уникальные экологические характеристики. Содержание СО в выхлопе оценивается в 134 г/км, что в среднем на 40 единиц меньше, чем у других автомобилей аналогичного класса, и находится практически на одном уровне с современными дизельными двигателями. Плюс потрясающая экономичность: 5,6 л/100 км в смешанном цикле (согласно данным производителя). ДА ЗДРАВСТВУЕТ КОРОЛЬ! Yaris подкупает удивительной простотой, легкостью, настоящим дружелюбием по отношению к водителю. Yaris для пользователя - воплощенная предупредительность и интеллигентность. Достаточно энергоемкая подвеска неплохо справляется с качеством нашего асфальта и всевозможными брусчатками и трамвайными путями. 206-й в этом плане гораздо требовательнее и жестче. Yaris очень стабильно, даже несколько неожиданно для машины такого класса держит курс на приличной скорости - 120-140 км/ч. Быстрее ездить вряд ли стоит, резко возрастают шумы, и возникает неприятное чувство неустойчивости. За комфортную подвеску приходится расплачиваться склонностью автомобиля к излишним кренам. Рулевое управление Yaris предельно легкое, но острым его вряд ли назовешь - скорее, реализован принцип «разумной достаточности» для городских условий. В целом же выяснилось, что более жесткий Peugeot с более информативным рулем в плане управляемости и устойчивости в скоростных маневрах все же будет получше. Проигрывает, конечно, по двигателю и отчасти по дизайну интерьера, но в целом по ходовым качествам вряд ли сильно уступит «японцу». Итак, Yaris - Автомобиль года в Европе. Вполне заслуженно, если учесть, что в нем реализовано то, что Toyota называет New Вasic Concept (новая базовая концепция), имея в виду дизайнерские и технологические решения, соответствующие требованиям, предъявляемым к автомобилям в новом столетии. По сумме своих технических и потребительских качеств Yaris вполне имеет право называться родоначальником нового поколения компактных массовых недорогих городских автомобилей, ориентированных на молодежь, женщин и небольшие семьи. ТЕКСТ АНДРЕЙ ТИМОФЕЕВ, ФОТО АЛЕКСЕЙ ИЛЬИН

 (Голосов: 0)
 
  Volvo XC 60 с новым трехлитровым бензиновым турбодвигателем T6
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (17 ноября 2012)
  тест-драйв volvo xc 60Новые грани скандинавского кроссовера Volvo XC 60: шесть цилиндров, турбина и 400 ньютон-метров начиная с 1500 оборотов... Т6 - такого у нас еще не было. Шестицилиндровый бензиновый 3-литровый двигатель влез поперек капота с большим трудом. Свободного места практически не осталось: туда ведь еще и турбину втиснули. КОФЕ НЕ РАЗОЛЬЕТСЯ? Я закрываю капот и сажусь на водительское сиденье. Оглядываю переднюю панель и не нахожу кнопок регулировки жесткости подвески. Их нет, потому что для мотора мощностью 286 лошадиных сил оставили только один режим - спорƒтивный. Очень хорошо. Водителю не надо думать. За него все решили конструкторы. Я тоже сторонник радикального подхода. Это расслабляет. Компания Volvo всегда стремилась делать клиенту приятное. Вот и мотор по желанию предлагает мощный. Но угодливость «шведа» хороша на ровной поверхности. Потому что XC 60 подобен тележке для завтрака. Она прекрасна на ковре или на паркете. А попробуйте переехать ею провода - кофе разольется. При разгоне в пол Volvo заметно теряет связь с передними колесами, приседая назад. А на трамвайных путях и выбоинах асфальта передает вибрации на кузов и отделку. ЧЕМ ДЛИННЕЕ НОГИ Когда машина попадает в твои руки уже в третий раз, начинаешь замечать то, что раньше проходило мимо. Вот, например, дизайн. Шведы давно перестали делать кузова методом сварки. Это устаревшая и грязная по североевропейским меркам технология. Они сажают внутрь цельного куска железа сильного скандинава, который экологически чисто выгибает его изнутри ногами и руками. Все получается гладко, беда только с пятой дверью: ее силуэт выходит уж слишком стремительным. Как будто кто-то, сидящий в машине, пытается из нее вырваться, упершись длинными ногами. Собственно, так оно и есть. Зато из-за этих длинных ног мы имеем один из немногих автомобилей, в котором действительно удобно сидеть. Если ты хочешь создать комфортный интерьер и идеальную посадку за рулем, нужно поручить это дело самым рослым на планете людям. То есть скандинавам. Ведь когда в машине хорошо длинноногим, то остальным уж точно еще лучше. А что новый мотор? Переднюю часть он утяжелил, но не настолько критично, чтобы сильно повлиять на управляемость. В звуковом дискомфорте его не обвинишь. Тембр приятный. Расход, сами понимаете, у такого агрегата далеко не скромный. Он вообще может обидеться, услышав слово «экономичность». Но зато и разгоняется за 7.5 секунды до ста километров в час. Прельщает. И все равно на фоне того, что внутри Volvo всегда настолько приятно, человечно и уютно, про такие мелочи, как мотор, сразу забываешь. В памяти остается только момент: 400 ньютон-метров с 1500 оборотов. С трех бензиновых литров! С места именно что рвет. Автор: Дмитрий ЛЕОНТЬЕВ, фото Александра СТРАХОВА-БАРАНОВА тест-драйв volvo xc 60 тест-драйв volvo xc 60

 (Голосов: 0)
 
  Volvo C70. - Три дня легкомыслия
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (11 ноября 2012)
  Нынче даже фирмы, от которых в первую очередь ожидали солидных семейных машин, строят кабриолеты. Три дня с «Вольво-С70» провел Сергей Канунников. Фото: Александр Батыру VOLVO C70 Купе-кабриолет со съемной жесткой крышей стартовал осенью 2005 года. Двигатели: в России бензиновые 2,4 л (170 л. с.) и 2,5 л (220 л. с.). Коробки передач: 5- и 6-ступенчатые механические, 5-ступенчатая автоматическая. Комплектация: один вариант. Цена: $55 900-59 900. Тестовый автомобиль: 2,5 л, 220 л. с., автоматическая коробка передач, опции, $71 300. Избалованная столица привыкла к любым автомобилям, в том числе кабриолетам. Но в этой машине под взглядами пешеходов и водителей чувствовал себя, как редкая рыба или рептилия в аквариуме (особенно похоже, когда крыша опущена, а боковые стекла подняты). Больше всего купе-кабриолетом интересовались именно владельцы «вольво» всех сортов и возрастов. Несмотря на то что этот кабрио уже второго поколения, шведская марка у многих не ассоциируется с легкомыслием открытого авто. Как все это сочетается? ТОЧНАЯ МЕХАНИКА Для того, кто питает любопытство к механическим устройствам (скажем, пытался в детстве чинить, а потом и совершенствовать велосипед), «стриптиз» «Вольво-С70» - загляденье! Под негромкое урчание крышка багажника открывается в противоположную нормальной сторону, крыша ломается, уползает заднее стекло… Теперь мы - топлесс! Зазоры ровненькие, все пригнано до миллиметра. Но чтобы насладиться красотой степенно движущихся хитроумных рычагов и тяг, нужен напарник. Или напарница. Управлять крышей можно только из машины, при холостых оборотах двигателя, нажав педаль тормоза. Безопасность у шведов - «пунктик». Оно и правильно! Если крыша поднята, водитель не сразу поймет, что «вокруг» - купе-кабриолет. Тем, кто знаком с «Вольво», все привычное и родное. Ощущение - нет, не роскоши, но продуманности эргономических решений, солидности, уюта. Интересно, что, закрывая крышу, невольно опускаешь голову. Однако над макушкой еще остается пространство. Немного, конечно, но ведь представить в купе водителя в ушанке, тем паче в папахе, сложно. Садиться в автомобиль удобно. Здесь просторно и в ширину, и в длину. Но если водитель и его сосед справа расположатся вольготно, сзади останется пространство лишь детям или барышням с модельной комплекцией и, желательно, ростом дюймовочки. НОС ПО ВЕТРУ Если стекла при опущенной крыше подняты, в салоне даже на скоростях чуть за 100 км/ч почти не ощущаешь улицу. Климатическая установка немного охлаждает аквариум, магнитола включена отнюдь не на полную громкость, шум внешнего мира, конечно, слышен, но не давит. Да и ветра в машине практически нет. С заднего сиденья сдует разве лишь худенькую газету. Жизнь в кабриолете приносит, в общем-то, простые, но не прочувствованные доселе истины. Скажем, если шевелюра не слишком густая, даже за один день макушка может обгореть. На светофорах и в пробках начинаешь временами нервно оглядываться: при определенной ловкости выудить нечто с заднего сиденья можно довольно быстро. Не говоря о том, что оставлять открытую машину даже на бензоколонке как-то неспокойно, а сделать это у магазина под силу только отчаянному идеалисту. Но все это - занудство! Ведь мотор уверенно и мощно разгоняет автомобиль. При старте на перегретом асфальте нетрудно добиться легкой пробуксовки ведущих колес. Четко и споро работает коробка передач, разве что в режиме кик-даун подтыкает низшую передачу чуть позже, чем хотелось бы. Для седана, может, и нормально, но от открытого авто хочется большей прыти. Это, увы, не единственная особенность, создающая некий диссонанс. Рулевое управление - нестрогое, даже мягкое. При этом подвеска жесткая настолько, что временами кажется - там вообще ничего не сжимается, и автомобиль подпрыгивает вместе с немного напуганным содержимым. На шоссе с продавленными колеями «Вольво» заметно рыскает, пытаясь покинуть неприятную дорогу. Чтобы удержаться, нужно поворачивать руль заметно больше ожидаемого. ИМЕТЬ ИЛИ НЕ ИМЕТЬ? За три дня не раз спрашивал себя: хотел бы я владеть таким автомобилем? Езжу в основном один или вдвоем, грузы объемней пакетов из магазина не перевожу. При поднятой крыше «Вольво-С70» - всепогодное купе с довольно вместительным багажником. А в нашем климате потребность сложить жесткий вверх (который, в отличие от мягкого, особого ухода не требует) не возникнет как минимум месяцев восемь в году. Зато летом, в хорошую погоду можно допустить немного легкомыслия. Вот только подвеска быстро вымотает прыжками и необходимостью постоянно следить даже за мелкими дефектами дороги, раздражая едущих сзади, тормозя там, где иные Автомобили проезжают запросто. Нет, пожалуй, ездить на такой машине каждый день я бы не хотел… А расставаться все равно жалко. Ведь быть легкомысленным, даже осознавая в душе последствия, как известно, все-таки легче, а главное - приятней, чем вернуться к привычному, обыденному ритму жизни. VOLVO C70 - интересное, хотя и не идеальное сочетание практичности и пижонства. + Удобная посадка на передних сиденьях, богатая комплектация, хорошая динамика, отменная шумоизоляция в штатных режимах. - Жесткая подвеска в сочетании с расслабленным рулевым управлением. ЗА ТЕ ЖЕ ДЕНЬГИ BMW Z4 Є42 500-80 100 ($56 950-107 330) Изящный родстер можно купить с двигателями 265-343 л. с. Автомобиль потеснее и поспортивней, нежели «Вольво». На зимней, заснеженной улице такому будет неуютно. ЗР, 2006, № 10 MERCEDES-BENZ CLK Є47 200-109 400 ($60 190-139 490) Элегантный, престижный кабриолет продают с моторами мощностью от 163 до 481 л. с. Крыша классическая, мягкая. Выбрав интересную комплектацию, легко сделать «Мерседес» дороже «Вольво» в полтора, а то и два раза.

 (Голосов: 0)
 
« назад   1 2 3 ... 80 81 82 83 [84] 85  далее »
 
 Календарь
 
« Октябрь 2017 »
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30 31
 
 
Архив сайта
   
 
 
Copyright © 2007-2008 Заголовок вашего сайта
Powered by NG CMS
SQL запросов: 6 | Генерация страницы: 0.06 сек