Сделать стартовой | Добавить в избранное
 Зарегистрироваться
 Забыл пароль?

 
 
 Категории
   
 
 
 Популярные
   
 
 
 
 
  Nissan Primera. - Обзор автомобиля Nissan Primera
Категория: Тюнинг | Автор: admin | (8 мая 2012)
  Общее И всё-таки, автомобиль - это прежде всего, форма. Так я подумал, увидев Nissan Primera новой модели. Это не значит, что была бы форма, а всё остальное не важно. Это означает, что если форма хороша, то хочется поездить. В самом деле, у Nissan давно не было так, чтобы обкатка стала такой приятной. Primera выпускается в кузовах седан и универсал, но мне больше нравится седан. Он впечатляет спортивностью и высоким ощущением качества, и к тому же, позволяет почувствовать «будущее». Те, кто любит несложный дизайн, могут отвернуться от него, но тем, кто использует машину как орудие самоутверждения, Primera, несомненно, весьма понравится. Я читал, что сначала у Nissan соотношение седанов и универсалов составляло 6:4, но если посмотреть в действительности, то по приёму заказов реальное соотношение составило 5:5. Экстерьер и интерьер Интерьер подобран под девизом «вождение по индустриальным технологиям», и его основной темой стала объединённая панель управления, расположенная горизонтально. Клавиатура персонального компьютера используется вертикально потому, что так легче, исходя из строения человеческого тела. Если так, то систему управления машины тоже лучше было бы сделать вертикальной. И конструкция, появившаяся из такой идеи, фактически обладает выдающейся управляемостью. Кнопки совмещают в себе управление кондиционером, аудиосистемой и навигационной системой, но благодаря совершенной программе управления, это совершенно не вызывает путаницу. Наоборот, насколько сократилось число кнопок, настолько увеличился размер каждой из них, и они правильно срабатывают даже при нажатии вслепую. Хотелось бы, чтобы дилеры пришли и сами всё это попробовали. Габариты кузова по сравнению с предыдущим поколением значительно увеличились (4565 х 1760 х 1480 мм), и, естественно, пространство салона стало очень просторным. Особого упоминания заслуживают свободные участки вокруг локтей на передних сиденьях, и вместе с формой дверей, врезанных внутрь, это полностью исключает ощущение тесноты для людей с весьма плотным телосложением. Здесь можно отчётливо почувствовать просторность, характерную для кузова размера №3. С другой стороны, верхний край двери выдаётся внутрь салона, поэтому можно ощутить надлежащую степень компактности. А именно, в салоне Primera, несмотря на его реальную широту, удалось продемонстрировать такое ощущение компактности, которое свойственно спортивным седанам, и это просто великолепно. Эксплуатационные качества Что касается гаммы двигателей, то от объёма 1.8 л отказались и перешли на объём более высокого класса - 2.0 л и 2.5 л (оба рядные 4-цилиндровые). Это вполне понятная мера, если принимать во внимание значительное повышение качества во внутреннем и внешнем оснащении. Думаю, было бы неудивительно, если бы установили даже V-образный 6-цилиндровый двигатель. Я попробовал проехать на 2.5-литровой модели седана. Он оснащен синхронизированной трансмиссией с 6-скоростным ручным режимом, что дает весьма хороший результат. Двигатель выдаёт хороший крутящий момент на малой и средней скорости, а сила толчков достаточна даже на высоких оборотах. Плавность и бесшумность также превосходна. В соответствии с крутящим моментом, даже при движении в Диапазоне D почти не возникает дискомфорта, свойственного синхронизированной трансмиссии (когда при нажатии на педаль резко возрастают только обороты, а скорость идёт следом). При спортивном движении наиболее быстрым является диапазон L (с постоянным сохранением максимальных оборотов), но если ищете удовольствия, то лучше всего будет 6-скоростной ручной режим. Сверхбыстрая реакция при переключении скоростей легко позволяет вспомнить автоматическую трансмиссию с гидротрансформатором, снабжённую хорошо выполненным ручным режимом. Чрезвычайно приятно ощущение ускорения, которое порождается передаточным отношением шестерён с малым отношением передач, характерным для 6-скоростного режима. Работа педалей наполнена ощущением спортивности, свойственным Primera. Из-за опционных 17-дюймовых шин посадка по ощущениям достаточно жёсткая, но зато езда и управляемость на предельных оборотах превосходны. Как и Primera первого поколения, новая модель также может завоевать репутацию наиболее управляемого автомобиля среди переднеприводных спортивных седанов.

 (Голосов: 0)
 
  Совсем не страшный Skoda Yeti
Категория: Тюнинг | Автор: admin | (8 мая 2012)
  тест-драйв skoda yetiПервый кроссовер в истории Skoda назвали в честь снежного человека. Пятая модель в линейке чешской компании оказалась такой же быстрой, сильной и выносливой, как полумифическое человекоподобное существо Партнерство Skoda и Volk-swagen сродни адаптации славянских народов к устоям Евросоюза. "Славяне" стремятся воспринять западноевропейские ценности, не оторвавшись от этнических корней. Интеграция происходит не всегда безболезненно, но скрепленные евроконституцией культуры в итоге взаимообогащаются. Сплочение чехов с немцами на ниве автомобилестроения - процесс относительно недавний и вовсе не простой. Skoda с ее вековой историей аффилировалась с вольфсбургцами без малого 20 лет назад. И все это время чехи борются за самоидентификацию. Узлы и агрегаты VW широко применяются, но пробивают дорогу и оригинальные, конкурентоспособные ноу-хау Skoda. Похожая ситуация складывается и в сфере дизайна. Внешность современных автомобилей Skoda - это синтез германского порядка и славянского артистизма. Новый представитель семьи Skoda компактный кроссовер Yeti - как блюдо германской кухни, выведенное в меню кириллицей. Подходящий пример - чешский кнедлик, вкусный кругляшок из муки, яиц и творога. Чехи считают этот кулинарный изыск своим, но он имеет аналоги и в Германии, и в Австрии. Выяснять оригинальное происхождение - дело неблагодарное. Так же как и разбираться с этимологией названия чешской новинки. Йети - снежный человек, якобы встречающийся в различных высокогорных и лесных районах нашей планеты. Так монстроподобное существо называют в Индии и Непале. Таким же термином оперируют криптозоологи постсоветской школы. В Америке и Западной Европе его именуют yeti, bigfoot или sasquatch. Но сути явления эти названия не меняют. Снежный человек воспринимается обывателями и учеными как сильный, неуловимый и стойкий монстр. И часть этих черт можно выявить и у пятой модели в линейке Skoda. Друг Если быть до конца точным, вышеупомянутые черты снежного человека воплотились в полной мере не в серийном кроссовере, а в концепте образца 2005 г. Тогда в Женеве Yeti предстал в подчеркнуто брутальном виде: обилие упрямых рубленых граней, акульи зубы радиаторной решетки, выпученные глаза "противотуманок", массивная пластиковая челюсть переднего бампера, ручки задних дверей, спрятанные в рамки окон, распашная пятая дверь, как у MINI Clubman, наконец, багажные релинги, будто вырастающие из кузова рога, - почти всех этих сильных черт серийная версия лишилась. Рубленые грани остались, но были сглажены округлостями в стилистике современного модельного ряда Skoda. Кроссовер стал в итоге меньше походить на Land Rover Freelander 2 и тест-драйв skoda yetiБольше на спокойный Skoda Roomster. Сломить эго лохматого йети, впрочем, до конца не получилось. Акценты, привнесенные экс-дизайнером марки Йенсом Манске, сохранились в общем рисунке кузова и решении передка. Оптика сложных форм выглядит стильной и напористой, радиаторная решетка подчеркивает внедорожные способности своей массивностью. Стекла передних дверей при открывании тонизируют по-военному острыми кромками. Внушительная центральная стойка кажется еще более плотной из-за закамуфлированных стоек в тыльной части. Спицы 17-дюймовых колесных дисков напоминают формами винт от мясорубки. Интерьер Yeti выглядит еще более дружественным. Эстетических раздражителей не обнаруживается. Салон изобилует деталями, позаимствованными у других моделей Skoda. Одни "трансплантаты" прижились, другие автомобиль будто пытается отторгнуть. Чувствуется, как дизайнеры уходили от стилистических шаблонов ближайших родственников Yeti - VW Tiguan и Golf VI. Левая часть передней панели начинается по-немецки убедительно и незатейливо, заканчивается же уютным скруглением и выштамповкой. "Пузо" руля по-бюргерски выпячено, как у более представительных Octavia и Superb. Панель приборов с глубокими колодцами будто перетащили с флагмана Superb, но не подогнали по размеру. Рулевое колесо перекрывает верхний сектор циферблатов, и это плохо "лечится" регулировками кресла и руля, особенно если водитель высокорослый. А вот кресла с отменной боковой поддержкой, ухватистый рычаг МКП и симпатичный экран навигационной системы вписались в интерьер очень органично. Тумблеры регулировок аудиосистемы и климат-контроля тактильно приятны, визуально - на премиальном уровне, да и в целом отделка на высоте. Разве что верхние части панелей дверей - из жесткого пластика. Интеллигентный дикарь Первое, на что реагируешь, проникнув в царство Yeti, - просторный салон. Колесная база у "чеха" короче, чем у "донорского" VW Tiguan, на 26 мм, но урезание салонного пространства не бросается в глаза. Для человека среднего роста сесть за водителем не проблема. Перед коленями останется еще добрых 10 см. Над головой - солидный запас свободного места. Второй приятный сюрприз - возможность трансформации внутреннего пространства. Задний ряд разбит на три секции, которые можно не только сложить по частям, но и полностью демонтировать. А можно "отнять" у Yeti лишь центральную часть дивана. Кроссовер станет 4-местным, а в тест-драйв skoda yetiОбразовавшуюся брешь можно пристроить, например, четыре пары лыж с экипировкой. Задние сиденья к тому же установлены на 2 см выше передних. В результате достигается эффект кинотеатра: пассажирам на "галерке" обеспечен обзор над головами водителя и переднего пассажира. Акцентирована и практическая сущность Yeti. Как всякий дикарь, он цепко держит свою добычу. В багажном отсеке - подковерные емкости, ниши для бутылок, масса крючочков и даже полусферический "загон" для мелочей. В "подполье" лишь шинный ремкомплект - решение для нашего рынка неприемлемое. Вероятнее всего, Yeti для России укомплектуют "докаткой". Смеем предположить, что в этом случае при сложенных сиденьях образуется ровный пол. Хочется отметить чрезвычайно приятный на ощупь и оптимальный в диаметре и сечении руль. Серебристый металл на педалях, рычаге МКП и ручках открывания дверей бодрит и хорошо сочетается с глянцевыми вставками под дерево. Опционный люк в крыше визуально расширяет салон, однако вряд ли будет доступен в России даже в качестве опции. Внешние зеркала информативны и удобно регулируются. А вот к разметке шкал приборов возникли претензии. Меткам спидометра "недодали" цифр, а пунктирных отсечек, наоборот, переизбыток. В результате не всегда понятно, насколько быстро едешь. Данные о скорости можно вывести на прямоугольный экран между двумя кругами циферблатов. Но циферки тут маленькие, и в них приходится всматриваться. Это не придирка, а радение о кошельке потребителя - превышение скорости на 10 км/ч в некоторых европейских странах обойдется в несколько сотен евро. Славянин в Словении Вполне логично, что ездовую презентацию чешского кроссовера решили провести в Словении - хороший повод подчеркнуть славянскую родословную новинки, оттенив ее немецкие корни. Улыбчивый парень показывает выезд с парковки. У него в его руках гигантские ступни из пластика - ноги йети. Он орудует ими подобно регулировщику, сажающему истребители на авианосец. Дорогу от аэропорта Любляны до места старта тест-драйва невозможно не найти. По ней тянутся резиновые следы йети. В пресс-зале журналистов встречают две девушки-йети, похожие на "зайчиков" Playboy. PR-машина работает! Пора и нам запустить 2-литровый турбодизель, выдающий 140 л. с. (есть также 110-сильный и 170-сильный варианты). Механическая 6-ступенчатая трансмиссия впечатляет четкостью переключений. Такое ощущение, что рычаг не встречает на своем пути даже малейших препятствий. Руль дизельного Yeti кажется чуть пустоватым в околонулевой зоне, зато податлив при парковке. К тому же он обладает хорошей обратной связью и позволяет держать "снежного человека" на коротком поводке. тест-драйв skoda yetiНе принятого официальной наукой йети считают злобным, но норов кроссовера со 140-сильным мотором зверским не назовешь. Мотору чуть не хватает тяги на "низах". Автомобиль, однако, уверенно стартует, если не церемониться с подачей "газа", обеспечивает приятный подхват на второй передаче, но откровенной агрессией радует в основном на третьей. Для города с необходимостью быстрых перестроений в потоке такая модификация подходит идеально. А вот 1,8-литровый TSI, выдающий 160 л. с., преподносит настоящий сюрприз, поскольку соответствует качествам мифического йети больше, чем дизель. Бензиновый агрегат проигрывает дизелю и в рабочем объеме, и в пиковом моменте, имея, правда, более широкий диапазон оборотов. Он к тому же более эластичен, то есть менее требователен к выбору передачи. Словом, двигатель, которому "ассистировала" в нашем случае 6-ступенчатая МКП, чудо как хорош. Если бы я всерьез задумался о покупке Yeti, то выбрал бы именно с таким мотором. Еще одно неоспоримое достоинство "чеха" - сбалансированная подвеска (спереди - McPherson, сзади - многорычажка). Назвать ее всеядной не будет преувеличением. Мелкие, средние и крупные изъяны дорожного полотна отрабатываются на "пять". Yeti готов охотиться за неровностями и проглатывать их не поперхнувшись. Автомобиль при этом почти не кренится в виражах и не досаждает продольной раскачкой на трассе. Чудес, однако, не бывает. Плата за уверенное поведение на асфальте - небольшие ходы подвески и клиренс 180 мм. Для сравнения: VW Tiguan, с которым Yeti делит платформу, даст "чеху" фору в 15 см дорожного просвета. Skoda не раскрывает карты, но не исключено, что российские модификации Yeti могут получить чуть больший клиренс, равно как и более внедорожную вариацию переднего бампера. Soft off-road Как понятно из вышесказанного, Yeti не выпячивает свой внедорожный потенциал, к тому же способен развить его путем заводских настроек и манипуляций. Пробы на роль покорителя бездорожья состоялись на специально подготовленном полигоне, расположенном в 150 км на северо-запад от Любляны. Сначала, впрочем, была не менее зажигательная езда по петляющей в лесах грунтовке. Всего 5 км трассы, на которой Yeti охотно срывался в заносы и упрямо ввинчивался в повороты. Подчеркнем, что полноприводной режим не был активирован, ESP предоставляла кроссоверу свободу действий. Заходишь на дугу чуть позже, чем обычно, резкий поворот руля, "газ", и Yeti заныривает в поворот, звучно трамбуя грунт. АБС отвечала деликатным вмешательством, гарантируя предсказуемое замедление. тест-драйв skoda yetiСобственно внедорожная трасса оказалась с пологими склонами и вполне "гражданскими" ямами-рытвинами. Понятно, что Yeti преодолел все препятствия на ура. Можно было бы обойтись даже без подключения внедорожного режима (клавишей на центральной консоли). А вот функция помощи при спуске была задействована нами в полной мере и оказалась весьма полезной. Главная особенность здесь - возможность съезжать с наклона даже при выборе нейтрального положения МКП. В момент спуска можно при этом оперировать педалями "газа" и тормоза, задавая нужный темп. Денег не жалко Как и все автомобили чешской компании, Yeti не будет дешевым. Сколько именно будет стоить симпатичный "чех", впрочем, пока не объявили. В частных беседах представители чешской компании, однако, обмолвились: автомобиль будет дешевле братского VW Tiguan, однако незначительно. Некоторые модификации чешского и немецкого автомобилей будут сопоставимы по цене. На наш взгляд, вопрос о выборе из двух автомобилей будет решать не один лишь ценник. На первые позиции выйдет вопрос о внешней привлекательности, лояльности марке, наконец, харизматичности, легенде. В последнем вопросе перевес явно на стороне "снежного человека". Технические характеристики Skoda Yeti 1.8 TSI AWD Габариты, мм 4223х1793х1691 База, мм 2578 Снаряженная масса, кг 1445 Объем багажника, л 405-1580 Тип двигателя бензиновый L4 Рабочий объем, куб. см 1798 Макс. мощность, л. с./об/мин 160/5300 Макс. момент, Нм/об/мин 250/1500-4500 Трансмиссия механическая 6-диапазонная Привод полный Макс. скорость, км/ч 200 Время разгона 0-100 км, с 8,4 Расход топлива (средний), л/100 км 8,0 Объем бака, л 60 Василий Сергеев Фото автора и фирмы-производителя

 (Голосов: 0)
 
  Ford Mondeo VS Hyundai Sonata: у меня есть бизнес-план
Категория: Тюнинг | Автор: admin | (8 мая 2012)
  тест-драйв ford mondeo, hyundai sonataОбновленный седан из Всеволожска пытается доказать своему сопернику из Кореи, что автомобилю местной сборки легче добиться успеха в России. Портал Kolesa. Ru сталкивает лбами два седана, которые метят в бизнес-класс, но не совсем соответствуют его требованиям, подвесками ищет дефекты в асфальте и задумывается над увеличением городского лимита скорости. В сознании многих автомобилистов Hyundai - корейский бренд, который еще недавно жил за счет воспроизводства устаревших японских автомобилей. На самом деле, компания уже готова демонстрировать собственный взгляд и свои разработки, и стесняться Hyundai нечего - Sonata New выглядит свежее и даже интереснее Mondeo, положительно оцененного автожурналистами многих стран Европы и Америки. Плавные изящные линии, удивительно стильный вид сбоку (точь-в-точь - Mercedes CLS), рельеф крыльев и дверей «корейца» никого не оставит равнодушным. Обновленный Mondeo тоже здорово выглядит, а несколько лет назад он и вовсе был настоящим взрывом, но сейчас рестайлинговый Ford похож на… дорестайлинговый Mondeo, и отличается только светодиодами в задних фонарях и в дневных ходовых огнях. Ford немногим более округлый, а Sonata - с резкими и чуть более острыми гранями. Так или иначе, если по внешнему виду выделить какой-либо из седанов, это будет Sonata. Изнутри Hyundai выглядит не хуже, чем снаружи. Немного подводят материалы: жесткий пластик в отделке дверей и на передней панели соседствует с эффектным и гладким «черным роялем», правда, не везде одинаково гладко отполированным. Ford использует более мягкие полимеры, да и пластик производит впечатление более качественного. А еще в салоне Hyundai мы встретили знакомого нам по последним моделям Volvo силуэт пассажира, нажатием на которого можно регулировать направление обдува климат-контроля. Только, в отличие от шведского «образца», в котором кнопками являются голова, ноги и туловище, давить на корейского человечка можно только в область грудной клетки - остальные части тела кнопками не являются… На переднем ряду в Ford просторнее; «кореец» плотнее окружает водителя бортовым инструментарием, а Mondeo наоборот, предоставляет своего рода оперативный простор. Места для задних пассажиров предостаточно и там, и там. Но в Ford потолок повыше, зато в Sonata чуть больше пространства перед коленями. По ширине заднего дивана побеждает Ford - уверен, не забудь я рулетку этим утром, цифры выявили бы паритет. Но немного загнутые края сидения Sonata говорят об удобстве не более чем для двоих пассажиров. Пожалуй, Mondeo сможет более комфортно разместить троих. тест-драйв ford mondeo, hyundai sonata Моторы обоих седанов заводятся с кнопки. Неплохое начало. Но, несмотря на то, что под капотом Sonata был топовый мотор (2.4 л 178 л. с.), а у Mondeo - второй по максимальной мощности двигатель (2.0 л 200 л. с.), преимущество в динамике Ford неоспоримо. Безумные «турболошади» дразнят и провоцируют даже спокойного водителя; даже не представляю, как ездить на таком автомобиле по Европе, где разрешены 50 км/ч - а чуть больше - серьезный штраф. Под правой ногой водителя Mondeo 2.0 EcoBoost находится могучий потенциал, позволяющий выполнять резкие и мощные «выстрелы» между перекрестками, «разрывать» вялый поток центральных улиц и ставить рекорды перемещения между севером и югом по кольцевой… Но мощный мотор было бы легче держать в узде, если бы не усыпляющая настройка ходовой и быстрые переключения нового фордовского шестиступенчатого «автомата» Powershift с двумя сцеплениями. На ровной, неразбитой дороге (если вам повезет встретить таковую), Ford едет настолько плавно, что о том, что на спидометре уже 110 водитель может узнать только на предъявленном ему радаре. Подвеска отлично справляется с неровностями на скорости от 70 км/ч, но в городском цикле довольно болезненно реагирует на мелочи вроде стыков асфальта и неглубоких ямок. Hyundai хорош на городских скоростях. «Автомат» переключается плавно, мотор работает негромко, амортизаторы справляются с трещинами и выбоинами, и только шипованные колеса гудят, нарушая тишину в салоне. Стоит ускориться, как откуда ни возьмись начинают всплывать асфальтовые дефекты, на которых седан заметно подскакивает. Автомобиль не подает ни намека на готовность ускориться в любую секунду. Реакция на педаль газа несколько смазанная; по сравнению с Mondeo, (имеющим систему непосредственного впрыска топлива), поэтому кажется, что между нажатием на газ в «Сонате» и ускорением проходит целая вечность. На руль Sonata передается минимум информации о положении передних колес и скорости. Впрочем, в остроте руля нет недостатка; водить Sonata хоть и не так весело, как Mondeo, но все равно удобно и несложно. Sonata и Mondeo - разные автомобили не только по цене, динамическим характеристикам, истории, но и по философии… Редкий покупатель, разобравшись с достоинствами каждого из автомобилей, будет воспринимать седаны как альтернативу друг другу. Hyundai предназначен для тех покупателей, кто считает, что уже тест-драйв ford mondeo, hyundai sonata «дорос» до автомобилей бизнес-класса, но все еще считает, сколько ему придется за заплатить при покупке авто, а также потом, за сервис, ТО, налоги… Mondeo многогранен, как и двигатели, которыми его оснащают. С мотором 1.6 и не особенно богатой комплектацией, он может быть альтернативой иного седана гольф-класса, а с 200-сильным EcoBoost - способен стать попутчиком человека требовательного и искушенного. Hyundai можно использовать как визитную карточку: «у меня автомобиль бизнес-класса, хороший вкус к стильным вещам и я не боюсь пробовать новое». По Mondeo трудно сделать выводы о его владельце, кроме одного: за рулем автомобиля сидит он сам. Цены Тестовые автомобили представлены практически в самых полных вариантах исполнения; если Sonata Prestige за 1 208 900 - действительно самое лучшее, что может предложить Hyundai в этом классе, то для Ford Mondeo Titanium за 1 090 500 рублей предусмотрен список дополнительных опций чуть ли не на полмиллиона. Базовый Mondeo Ambiente с 1.6-литровым мотором стоит 699 000 рублей, а с 2.0-литровым 203-сильным EcoBoost и «автоматом» (как на нашем тесте) стоит от 1 077 500 рублей без учета скидок (на данный момент на Mondeo действуют скидки до 120 000 рублей). Стартовая цена Hyundai Sonata - 899 900 рублей с 2.0-литровым 150-сильным мотором и 6-ступенчатой механикой. Автомобиль с 2.4-литровым мотором и 6-ступенчатой АКПП стоит от 1 158 900 рублей. Объем багажника, л Hyundai Sonata 523 Ford Mondeo седан 550 Клиренс, мм Hyundai Sonata* 140 Ford Mondeo 150 *Дорожный просвет всех комплектаций Hyundai Sonata, кроме Prestige - 150 мм. Разгон до 100 км/ч, с Hyundai Sonata 2.4 л, 178 л. с. 9.5 Ford Mondeo 2.0 л, 200 л. с. 7.9 Автомобили предоставлены на тест сетью дилерских центров "Аларм-Моторс Форд", официальным дилером Ford и компанией «Автоцентр Восток-Авто Север», официальным дилером Hyundai. Автор: Александр Коробченко Фото: Роман Останин тест-драйв ford mondeo, hyundai sonata тест-драйв ford mondeo, hyundai sonata тест-драйв ford mondeo, hyundai sonata тест-драйв ford mondeo, hyundai sonata тест-драйв ford mondeo, hyundai sonata тест-драйв ford mondeo, hyundai sonata тест-драйв ford mondeo, hyundai sonata тест-драйв ford mondeo, hyundai sonata тест-драйв ford mondeo, hyundai sonata тест-драйв ford mondeo, hyundai sonata

 (Голосов: 0)
 
  Mercedes C280. - Обратный реверанс или иное прочтение?
Категория: Тюнинг | Автор: admin | (8 мая 2012)
  Надежность, качество, солидность, уверенность в своих силах, престижность… Думаю, никто не станет спорить, что все эти эпитеты, безусловно, применимы к автомобилям с трехлучевой звездой. Взяв на тест Mercedes C280 с обновленной системой полного привода 4Matic, мы поняли, что она возводит эти достоинства на еще более высокий уровень. Быть владельцем Mercedes - это особый статус. Это, если хотите, некий пропуск в элитарный автомобильный клуб. Это поголовный и повсеместный "респект". Случайно оброненная в разговоре фраза "я езжу на "Мерседесе" производит на собеседников впечатление, близкое к тому, что производил на героев фильма "Кин-Дза-Дза" человек в желтых штанах - " ку два раза", и никак иначе. Видимо, этот авторитет давит не только на окружающих, но и на самих владельцев. Причем до такой степени, что, как считает наш главный редактор, им, по большому счету, "по барабану" те или иные нюансы в управлении машиной и ее повадках - в своем закономерном снобизме они до этого просто не "нисходят". Не согласиться с этим трудно - большинству счастливых обладателей автомобиля марки Mercedes и впрямь вполне хватает созерцания всего остального мира сквозь "прицел" на капоте, убаюкивающего комфорта, плавности хода и умиротворяющей тишины в салоне, свое счастье они находят не в понимании разницы между недостаточной и избыточной поворачиваемостью. Однако в любом правиле, как известно, имеются исключения, и в любой, даже самой благополучной семье не обходится без… оригиналов. Вспомним, что и у Mercedes были модели с подлинно спортивным характером. Не залезая далеко в дебри истории вроде 300 SL, и даже, более того, ограничившись классическими седанами, отметим хотя бы Е500 в кузове W124 - замечательный, быстрый и острый в управлении автомобиль. И это не говоря уже о версиях AMG, которые на равных соперничают с BMW M и Audi RS. То есть, конечно же, и среди почитателей автомобилей из Штутгарта есть активные водители - те, "кто понимает" - в большинстве случаев люди довольно молодого, по меркам Mercedes, возраста. И представив в прошлом году новое поколение C класса, штутгартцы, на мой взгляд, сделали реверанс именно в их сторону. Убив при этом сразу двух зайцев - создав гораздо более интересный внешне и по управлению автомобиль и обеспечив возможность попадания в "клуб Mercedes" за вполне умеренную плату тех, кто раньше был не склонен к такой покупке только лишь из-за отсутствия достаточной интерактивности управления. С этой весны в России стало возможно приобрести полноприводные версии С класса - С280 и С350. Они оснащаются системой полного привода 4Matic последнего поколения, годом ранее дебютировавшей на топ модели - S классе. Раздаточная коробка здесь выполнена в одном корпусе с гидромеханической коробкой передач 7G Tronic, с единой системой смазки - в отличие от предыдущей системы полного привода, которая устанавливалась на "цэшку" до 2006 года выпуска. Конструкция в Целом получилась легче и компактнее - С класс с четырьмя ведущими колесами всего на 65 кг тяжелее своего заднеприводного собрата. Меньше стало механических потерь и шумов. Технические специалисты Mercedes уверяют, что 4Matic должен без проблем выдерживать пробег в 300 000 км. Цилиндрический межосевой дифференциал делит крутящий момент в пропорции 55:45 в пользу задних колес, а роль свободных межколесных дифференциалов берет на себя система 4ETS (Electronic Traction System), подтормаживающая одно или два колеса. Как все это проявляет себя на практике? Если заднеприводный С класс многим показался несколько "легкомысленным" и "игривым", хотя на самом деле лишь приобрел прозрачность и остроту в управлении, то 4Matic - гораздо более традиционен, как Mercedes в общепринятом понимании этого слова. При движении по скользким и неоднородным покрытиям невозмутимость и устойчивость его поражают. Там, где заднеприводный С класс, не переставая, мигает желтым треугольничком ESP на передней панели, 4Matic потрясающе непоколебим. Ему нипочем ни снежно-реагентная каша московских проспектов, ни смесь асфальта и льда загородных шоссе. Он вселяет именно то чувство уверенности, которым так славятся штутгартские автомобили. Естественно, С280 4Matic намного увереннее берет старт с места. Независимо от того, что под колесами, эта уверенность перерастает в напористое прямолинейное ускорение, не требующее никаких подруливаний. Но увереннее, увы, не значит быстрее. Хотя "по паспорту" разгон до сотни занимает всего на пару "десяток" больше времени, чем у обычной заднеприводной модификации, на деле он кажется гораздо спокойней. Виновата в этом не только увеличившаяся масса автомобиля. Миниатюрная раздаточная коробка не способна переварить крутящий момент более чем 700 Нм. Поэтому максимальный крутящий момент, уже "пропущенный" через первую передачу, было решено ограничить на этом уровне. К тому же, по моим субъективным ощущениям, не обошлось и без перепрограммирования электронного "мозга" 7G Tronic. Во всяком случае, передачи переключаются плавнее, и ни спортивный, ни даже ручной режимы не обладают нужной резкостью и быстротой. КПП работает спокойно, без суеты. Одно слово - Mercedes… В передней подвеске полноприводных "цэшек" применяются другие рычаги и поворотные кулаки. Также пришлось установить более жесткие пружины и амортизаторы для компенсации веса переднего привода. Чтобы разместить редуктор переднего "моста", рулевую рейку перенесли на 7 см вперед. Казалось бы, не такие уж значительные изменения. Но они оказали на поведение С класса довольно ощутимое воздействие. И в первую очередь это касается чистоты и прозрачночти рулевого управления. К сожалению, с появлением системы 4Matic исчезла так понравившаяся в прошлом году на тест драйве заднеприводных моделей на Дмитровском полигоне понятность и отзывчивость руля. На низких (приблизительно до 40 км/ч) скоростях абсолютно отсутствует реактивное действие. Доходит до того, что при медленных маневрах приходится самому возвращать руль в исходное положение. При возрастании скорости обратная связь появляется, но кажется несколько синтетической, ненастоящей. Это, опять же, настраивает на спокойную, умиротворяющую езду - катишь и катишь себе на дачу, не думая, что там на дороге - асфальт, снег или "вода", отвлеченно вращая колесико мультимедийной системы. Неужели с выходом полноприводных модификаций С класса "мерседовцы" сами испугались излишней спортивности и решили немного остепенить "цэшку"? Не думаю, что это было первостепенной задачей. Скорее всего, это просто неизбежные последствия привода 4х4. Ведь подвеска Agility Control по прежнему великолепна. Упругая и собранная, с небольшими кренами в поворотах, она, тем не менее, хранит в салоне положенный автомобилю марки Mercedes комфорт. Редко встретишь столь удачный компромисс. К тому же и сам 4Matic способен доставить массу удовольствия искушенному водителю. Вперед, на огромную снежную площадку! Отмечу, что система ESP тоже заимствована у старшего S класса. Ее главные особенности - это способность очень корректно, почти незаметно вмешиваться в управление автомобилем для его стабилизации в критической момент (во включенном состоянии) и довольно большая степень свободы в частично отключенном. На практике это означает, что 4Matic с выключенной ESP вполне позволяет езду со скольжениями. Если ситуация выйдет из-под контроля, ESP, конечно, все равно одернет машину. Но, если все делать правильно - слегка повернуть руль в сторону поворота и немного открыть газ - то потом можно очень долго вести машину в заносе под тягой. Удивительно, что, не обладая подруливающим задним дифференциалом (как на Mitsubishi Evo или BMW с новым xDrive) 4Matic тоже способен на ускорение из заноса. Главное - не делать резких движений рулем и не касаться педали тормоза, иначе ESP проснется и сломает весь кайф. Однако снова возникает резонный вопрос: нужно ли все это владельцу Mercedes? Может, ему достаточно той уверенности и безопасности, которую обеспечивает полный привод на наших девять месяцев в году отвратительных дорогах? Но почему бы тогда не купить какой-нибудь сопоставимый по цене кроссовер? А может, ему нужно все то, что было перечислено в начале статьи - "…надежность, качество, солидность, уверенность в своих силах, престижность…"? Нет, пожалуй, делая выбор в пользу С класс 4Matic, он приобретает и то, и другое. Плюс некоторый налет эксклюзивности - ведь полноприводных Mercedes у нас продается не так много. А если владелец еще и немного "нетрадиционен" (в плане автомобильных пристрастий и водительских навыков, разумеется), то, оказавшись на безопасной площадке или заснеженных пустынных извилистых дорожках, он получит массу удовольствия именно от управления этим самым "фирматиком"… Краткая история 4Matic Впервые полный привод 4Matic (4-wheel drive and automatic) стал доступен для моделей Mercedes E260, E300 и E300 D в кузове W124 в 1987 году. Раздаточная коробка состояла из двух сцеплений, контролируемых гидравликой. По сути это был так называемый torque on demand ("момент по требованию"), хорошо знакомый нам сейчас по большинству "паркетников". Но принцип работы был все же несколько иным. Трансмиссия функционировала в одном из четырех режимов, каждый из которых выбирался автоматически в результате "опроса" датчиков АБС и датчика угла поворота рулевого колеса. В первом режиме 100% крутящего момента предавалось на заднюю ось, во втором - момент распределялся в пропорции 65:35 в пользу задней оси, в третьем - поровну, 50:50, а в четвертом - дополнительно включался в работу задний дифференциал ASD. При срабатывании АБС полный привод отключался. При разгоне всегда подключались передние колеса, независимо от того, буксовали задние или нет. Система выпускалась в двух вариантах (с 1987 по 1991-й и с 1992 по 1997 год), отличавшихся Способом отключения привода на переднюю ось. Оба эти варианта не отличались надежностью. При этом в результате блокировок и неравномерного перераспределения крутящего момента трансмиссия испытывала серьезные нагрузки, что, в свою очередь, требовало изготовления более прочных, а значит, дорогостоящих и тяжелых деталей. В 1997 году производство системы было свернуто. Следующее поколение 4Matic было представлено на Е классе W210 в 1998 году. Оно было разработано совместно с компанией Steyr-Daimler-Puch. Это уже была настоящая система постоянного полного привода, где крутящий момент распределялся в пропорции 60:40 (для легковых моделей, кроме С и S классов) в пользу задних колес или поровну - 50:50 (для моделей GL, ML и R). Особенность системы 4Matic этого поколения в том, что Блокировки межосевого и межколесных дифференциалов заменены системой управления тяговым усилием 4ETS (Electronic Traction System). Она подтормаживает проскальзывающие колеса, одновременно увеличивая тем самым крутящий момент на колесах, имеющих достаточное сцепление с дорогой. Система 4ETS, в свою очередь, интегрирована в систему стабилизации ESP. Получая данные от датчиков АБС, угла поворота управляемых колес, скорости поворота автомобиля относительно вертикальной оси и поперечного ускорения, ESP распределяет тормозной момент или уменьшает (увеличивает) крутящий, что позволяет стабилизировать автомобиль. Претерпев модернизацию в 2002 году (4ETS+), этот Вариант 4Matic и сейчас используется на большинстве моделей Mercedes. Тестируемый Mercedes C280 был оснащен системой 4Matic последнего поколения. Такая же устанавливается на флагман модельного ряда - S класс. Принцип ее работы остался тем же, но австрийцы из Steyr-Daimler-Puch в ее разработке уже не участвовали. Есть и некоторые, весьма значимые, изменения. Свободный межосевой дифференциал уступил место иному, частично блокируемому многодисковым фрикционом, в результате чего крутящий момент распределяется в пропорции 55:45 в пользу задней оси. В поворотах или на смешанных (неоднородных) покрытиях, когда разница крутящих моментов между передним и задним "мостами" становится больше 50 Нм, фрикцион пробуксовывает, и тогда в дело вступает система 4ETS. В отличие от 4Matic предыдущего поколения, раздаточная коробка теперь находится в одном блоке с КПП, а вал привода передних колес максимально прижат к корпусу "коробки", что позволило оставить центральный тоннель кузова без переделок. Шестерни "раздатки" для снижения шума сделаны более косозубыми. Если раньше Mercedes с полным приводом был тяжелее обычного на 105 кг, то теперь - всего на 65. Соответственно, уменьшилась (с 1,1 до 0,3 л) разница в расходе топлива. В будущем новая версия 4Matic появится на кроссовере GLK и на Е класс нового поколения. Дмитрий Кротов

 (Голосов: 0)
 
  Peugeot 307. - Peugeot 307 (2001 год выпуска)
Категория: Тюнинг | Автор: admin | (8 мая 2012)
  ПОЯВЛЕНИЕ НА РЫНКЕ PEUGEOT 307 КАРДИНАЛЬНО ИЗМЕНИЛО СООТНОШЕНИЕ СИЛ В "ГОЛЬФ-КЛАССЕ", НЕСМОТРЯ НА НАСТОРОЖЕННОЕ ОТНОШЕНИЕ НАШИХ СОГРАЖДАН К ФРАНЦУЗСКОМУ АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЮ. Peugeot 307 здорово потеснил на рынке Golf IV. Французский автомобиль имеет более свежий дизайн, неплохой выбор двигателей и -- после появления на рынке универсала SW -- кузовов. Кроме того, все Peugeot отличает надежность и приличное качество отделочных материалов. На вторичном рынке покупать этот автомобиль тоже выгодно -- практически все 307-е имеют "прозрачную" историю, то есть были приобретены у российских дилеров, а не приехали самоходом из Европы после того, как "умер французский дедушка". КАКИЕ МЫ НЕЖНЫЕ. Официально в Россию поставлялись автомобили с бензиновыми двигателями объемом 1,4 л, 1,6 л и 2,0 л, а также двухлитровый дизель. Автомобилей на солярке вы практически не встретите -- они у нас спросом не пользуются и дилеры их даже не завозят "в сток", только под заказ. Бензиновые моторы надежны и довольно неприхотливы, но плохо переносят морозы. При минусовых температурах даже полностью исправный двигатель "триста седьмого" начинает капризничать по поводу топлива -- летом его вполне устраивает рекомендованный "девяносто девятый". Отмечены неоднократные случаи безвременной кончины свечей. Проявление этого выглядит пугающе -- на дисплее бортового компьютера появляется надпись "Antipollution fault". На практике все не так страшно: достаточно заменить свечи ($39,2 -- комплект, работа -- $25) и компьютер признает свою ошибку. Правда, аналогично машина реагирует и на неисправность лямбда-зонда. На вторичном рынке встречается также некоторое количество автомобилей с электронным приводом дроссельной заслонки. У них также наблюдаются трудности с пуском при низких температурах. При диагностике программы управления электронный сканер ошибок не находит, а проблема остается. На самом деле корень зла в бензине -- испаряемость российского топлива хуже европейского, вследствие чего свечи просто не могут "нормально" поджечь рабочую смесь. И чем ниже температура окружающего воздуха, тем хуже обстоят дела с пуском двигателя. Есть три варианта решения этой проблемы. Первый -- уменьшение импульса впрыска, т. е. обеднение смеси при пуске, второй -- путем корректировки холостого хода опять-таки обеднить смесь и, наконец, третий -- уменьшить искровой промежуток свечи зажигания с 0,9 мм до 0,7 мм. Или заливать Аи-98 -- у него испаряемость несколько лучше. Для профилактики подобных неожиданностей отечественные продавцы и работники сервисов рекомендуют сократить межсервисный пробег. При этом европейцы "своим" указывают ездить на сервис каждые 30 тыс. километров. А наши -- каждые 15--20 тыс. Что, впрочем, тоже неплохо, хотя годовые расходы на содержание автомобиля вырастут значительно. По $120 придется выкладывать не раз в два года, а ежегодно. Не считая расходов на 60-тысячное обслуживание, которое стоит около $250. ПОСЛЕДНЕЕ ТАНГО. Столкновения с российской действительностью, как правило, не выдерживает передняя подвеска. Первый признак неполадок -- скрип из-под капота при повороте руля. Диагноз -- скоропостижная смерть верхних опор стоек. Причина кроется в конструкции подвески -- вся грязь с дороги летит под капот. Но это недорогая проблема: цена одной опоры всего $19 и работа займет не более часа ($38). Многие приезжают на станцию с жалобами на увод автомобиля при торможении. Тут ситуация просто анекдотическая -- водой и песком смывает смазку с суппортов. Если она отсутствует или ее просто недостаточно, то колодки "не отпускает" после активного торможения. Отсюда и неравномерное движение по прямой. Лечится просто и быстро -- смазка стоит $5, работа $20. Но нужно помнить, что в тормозных механизмах допускается применение только тугоплавких смазок (без разницы, с добавками или без), а не графитсодержащих. Следствием просрочки своевременного исправления этих поломок является выход из строя рычагов подвески ($150), тормозных дисков ($120) и амортизаторов ($85 за штуку). С первыми двумя позициями, как правило, на фирменных СТО проблем нет, а вот амортизаторы порой приходится заказывать и ждать пару недель. Кстати, замена амортизаторов -- не такая простая операция, как может показаться. Если их меняли не по технологии Peugeot, передняя подвеска начинает периодически стучать. Уличить мастеров в недобросовестности легко, достаточно снять пластиковые колпаки, прикрывающие стойки. Вы увидите демпфирующие накладки, которые не дают вывалиться амортизатору из стакана. Если накладки на шайбах деформировались или соскочили, то сначала раздается назойливый стук. Если его игнорировать, то подвеска может "саморазобраться", а это чревато. Трансмиссия в "триста седьмом" достаточно крепкая, и пугающей статистики на сервисах пока нет. Но она не любит лихачей -- у "гонщиков" нередко умирает выжимной подшипник ($78 с работой). А если регулярно эксплуатировать автомобиль на грунтовых дорогах, то есть риск потерять пыльники ШРУСов. Детали копеечные (по $35), но несвоевременная их замена приводит к замене всей детали ($175 с работой). ДОСАДНЫЕ МЕЛОЧИ. Многие владельцы Peugeot 307 жалуются на посторонние шумы в салоне. Дребезжит центральная консоль в районе кнопки аварийного сигнала, скрипит обивка в районе задних стоек, периодически появляется назойливый стук под передним пассажирским сиденьем -- это нормально, это как у всех "триста седьмых". Сервисы такие претензии игнорируют, но можно пойти на поклон к частникам -- тишина в салоне обойдется в $100--150. Уже зафиксированы отдельные случаи протекания люка из-за высыхания уплотнителей. Резинки трескаются от долгой стоянки под открытым небом, от мороза, от жары. Операция по их замене стоит около $70, если срок гарантии уже истек. Притча во языцех -- блок управления поворотником. На каких-то моделях при резком отпускании руля на выходе из поворота он переключается в противоположное положение, на каких-то включается дальний свет -- в общем, есть такая "родовая" особенность у машины. На сервисе рекомендуют внимательно следить за внутрисалонного фильтра. В нашем климате он засоряется довольно быстро, так что лучше всего менять его через каждые 10--12 тыс. км. На машину с климат-контролем он стоит $23, а на все остальные -- $10. Странно, ибо детали взаимозаменяемые. Некоторые владельцы обращались на станции с жалобой на перебои в работе блока, отвечающего за работу приборной панели. Первый признак -- кратковременное отключение приборов буквально на несколько секунд. Затем, как правило, обнуляется бортовой компьютер, и начинает "врать" датчик топлива. Рекомендуем потратить $40 на перепрограммирование капризного блока. И в заключение об абсолютно паранормальном явлении. Многие обращались на сервис с жалобой на громкий скрип передних тормозных колодок при температуре ниже нуля -- просто песня, а не скрип, каждое колесо на свой лад. Дилер меняет колодки ($65 комплект + $40 работа ), клиент катается 15--20 километров в тишине и покое, после чего возвращается с той же проблемой. Причина этого явления пока не выявлена, но, говорят, помогает установка "неродных" колодок, например фирмы Lucas. ТЕКСТ ДЕНИС АРЕНДАРЧУК, РИСУНОК ДМИТРИЙ НАЗАРОВ Peugeot 307 1,4 1,6 2,0 Рабочий объем (куб. см) 1360 1587 1997 Мощность (л. с.) 88 110 136 Максимальная скорость (км/ч) 172 190 205 Разгон до 100 км/ч (с) 14,2 10,6 9,1 Расход топлива (средний, л/100 км) 6,5 7,2 8,8 СТОИМОСТЬ ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ Коврики внутрисалонные $38 Сигнализация с установкой $254 СТОИМОСТЬ РАБОТ ПО ТО ДЛЯ PEUGEOT 307 2,0 2001 г. в. Каждые 30 тыс. $120,5 Каждые 60 тыс. $247 Нормо-час на фирменной СТОА $48 Стоимость запчастей и расходных материалов для Peugeot 307 2,0 2001 г. в. Свеча зажигания $9,8 ($5,8) Фильтр масляный $11,5 ($12,6) Фильтр топливный $12,3 ($9,3) Фильтр воздушный $71 Ремень ГРМ $60 Амортизатор передний $85 ($40) Амортизатор задний $80 ($37) Колодки передние $65 ($32) Колодки задние $63 ($45) Тормозные диски передние (комплект) $120 Рычаг передней подвески $150

 (Голосов: 0)
 
  [1] 2 3 4  далее »
 
 Календарь
 
« Декабрь 2017 »
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31
 
 
Архив сайта
   
 
 
Copyright © 2007-2008 Заголовок вашего сайта
Powered by NG CMS
SQL запросов: 6 | Генерация страницы: 0.07 сек