Сделать стартовой | Добавить в избранное
 Зарегистрироваться
 Забыл пароль?

 
 
 Категории
   
 
 
 Популярные
   
 
 
 
 
  Lexus CT. Даешь молодежь!
Категория: Тюнинг | Автор: admin | (8 мая 2012)
  «Lexus» окончательно оформился в своем стремлении закрепиться в Европе Однако к решению проблемы японцы подошли, как всегда, весьма специфично. Они сделали компактный хетчбэк CT 200h, определив ему в соперники BMW и Audi A3. И все бы ничего, но в отличие от вполне самодостаточных «немцев», поставляющихся в любых вариантах и с полной гаммой моторов, CT 200h - безальтернативный «гибрид». тест-драйв lexus ct И это, наверное, главная его проблема. Сама по себе новинка вышла вполне перспективной. По крайней мере вполне пристойно смотрится. Конечно, не все европейцы примут нарочитую «японистость», благодаря которой в экстерьере явно прослеживаются аналогии с текущей Mazda3. Но в целом назвать хетчбэк несимпатичным язык не поворачивается. Во-вторых, он очень неплох и внутри… Но если дилеры «Lexus» найдут в нашей стране хотя бы тысячу безумцев, которые в здравом уме поменяют свою 120-ю BMW или A3 c 1,8 TSI под капотом на CT, это будет грандиозный успех. тест-драйв lexus ct тест-драйв lexus ct В экономичных режимах работы трансмиссии панель приборов подсвечена синим. В спортивном - красным, кроме того, вместо индикатора зарядки батарей появляется нормальный тахометр. Отправляясь знакомиться с новинкой, ваш корреспондент боялся, что CT 200h окажется «перелицованным» Prius. И эти опасения, увы, оправдались. Три километра на электротяге, конечно, хорошо; средний расход, не дотягивающий до 4 литров, при нынешних ценах на топливо - вообще здорово. Хотя, по правде говоря, ни одно из перечисленных упражнений автору этих строк не удалось: в первом случае вышло даже меньше двух, во втором расход был превышен ровно на два литра. Но проблема не в этом, японцы говорят, мол, дело привычки. Автомобиль… не едет. То есть не просто не феерит на дороге, а вообще не едет. В режиме электротяги - не выше 40 км/ч с динамикой гужевой повозки. В смешанном - чуть быстрее, с чуть более интенсивным разгоном, но с аналогичным препротивнейшим ощущением дефицита тяги. И это при том, что заявленный крутящий момент гибридной установки сравним с тягой вполне приличного европейского турбодизеля. Для особо нетерпеливых предусмотрен даже специальный режим «спорт», активация которого сопровождается появлением кроваво-красной подсветки на панели приборов. По идее, электроника в данном случае должна бросать все силы на разгон. И она, похоже, это и делает, но процесс передвижения сводится к банальнейшему утапливанию педали акселератора. В пол. В надежде, что бесступенчатая трансмиссия вкупе с управля-ющей электроникой по крайней мере в этот раз позволит машине разогнаться хоть сколько-нибудь агрессивно. Ровно получается, шумно - тоже, но все равно недостаточно интенсивно. Такое ощущение, что CT 200h делали для того, чтобы, оснастив его априори недееспособным 100-сильным бензиновым двигателем и чуть менее мощным электромотором, в сумме выдающими примерно 136 «лошадей», по количеству выбросов перегнать… VW Polo и Smart. А «немцев» сюда приплели исключительно для сохранения реноме. Ума не приложу, какой тогда был смысл доводить шасси до премиального уровня. Может, оно и не великолепно, но сделано как минимум на уровне и весьма прилично настроено. Да будь под капотом новинки не гибридная установка, а, скажем, V6 от IS250, он стал бы по-настоящему интересным. Может быть, и не столь харизматичным, как «копейка», но очень и очень привлекательным. Самое смешное, что на выходе стоимость такой вариации вряд ли оказалась бы запредельной. Рискну предположить, что такой CT стоил бы те же 1,3 миллиона. Но подобной модификации нет и, похоже, не будет. Машина изначально задумывалась как носитель передовых гибридных технологий, так что в лучшем случае нас ждет установка, позаимствованная у более габаритной экологично-экономичной модели. Возможно, она изничтожит тот разрыв, что образовался между внешним восприятием и ездовой действительностью. Однако в своем нынешнем исполнении хетчбэк не способен раскрыть свой потенциал даже наполовину, а та же 120-я, с которой японцы вознамерились воевать на российских просторах, на ходу просто рвет его в клочья. Если бы мы говорили про Prius, вопросов бы не было. Это средне-размерный семейный автомобиль - валкий, комфортный… Его потенциальный владелец затюкан кризисом, отсутствием бонусов, кредитами, налогами и женой, постоянно жужжащей о том, что его внедорожник стал обходиться слишком дорого… Его покупают как раз из-за этого. тест-драйв lexus ct «Запаски» в хетчбэке нет, да и сам грузовой отсек не слишком удобен. Увы, это издержки наличия гибридной силовой установки, элементы которой размещены под днищем по всей длине автомобиля. CT 200h - автомобиль совершенно иного порядка. Он столь же экономичен, но это «побочный эффект», основной же фишкой новинки в глазах покупателя должна стать ее высокотехнологичность. Это своего рода молодежный гаджет - вроде айфона или айпада. При наличии массы близких по качеству и функционалу аналогов они все равно остаются вожделенным элементом современного стиля. И так же как и продукция «яблочной» индустрии, этот хетчбэк не рассчитан на «возрастных» владельцев. Во время презентации менеджеры компании вообще назвали его… входным билетом в мир «Lexus». Мол, до этого в линейке просто не существовало относительно недорогого автомобиля, который был бы по карману «внебюджетной» молодежи. Мало того, они еще и портрет потенциального клиента обозначили: прогрессивные студенты, успешные «айтишники». В общем, все те, кто хотел что-то подобное, но не мог себе позволить. Собственно, поэтому они и остались верны принципу преемственности и попытались сделать хетчбэк максимально «лексусоподобным». «Мордашка» у него почти как у IS, правда, менее агрессивная, но вполне динамичная и узнаваемая. Профиль и «корма», как мы уже отметили, абсолютно японский продукт, но не самого низкого качества… В салоне же «компакт» - Lexus плоть от плоти. Потрясающая архитектура, фирменный, почти квартирный уют (добиться которого интерьерщикам удалось, работая в крайне стесненных условиях), ну и, конечно же, предельное внимание к мелочам - начиная с нюансов отделки и заканчивая управлением системой навигации… Даже посадка. В Prius водитель расположен высоко, кресла мягки и аморфны, как в большинстве проамериканских моделей. В СТ 200h сидишь низко, почти по-спортивному. Однако мало кто сможет посетовать на недостаточный уровень комфорта. С одной стороны, кресла очень неплохо держат при боковых перегрузках, с другой - позволяют без труда переносить достаточно длинные перегоны. Единственное нарекание - высота центрального подлокотника. Активно раскручивая руль, водитель частенько рискует приложиться локтем о его переднюю часть, что порой вызывает весьма неприятные и болезненные ощущения. Комфорт задних седоков при этом позвольте оставить без комментариев. В машинах такого размера им не повезло изначально, и новый хетчбэк от «Lexus» среди остальных ничем особенным не выделяется. В общем, тут все как обычно. Если, конечно, данный эпитет вообще уместен в описании этого автомобиля. Не знаю, как в Европе, но у нас CT 200h - автомобиль для потенциальных безумцев. Он идеален для тех, кто готов максимально приблизиться к той грани, за которой нестандартно мыслящий человек превращается в идеологического фрика. тест-драйв lexus ct тест-драйв lexus ct Lexus CT 200h ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Габариты (мм) 4320х1765х1440 Колесная база (мм) 2600 Дорожный просвет (мм) 140 Масса (кг) 1485 Объем багажника (л) 414-2436 Раб. объем двигателя (см3) 1798 Макс. мощность (л. с.)* 136 Макс. крутящий момент (Нм) 142 Макс. крутящий момент электродвигателя (Нм) 207 Макс. скорость (км/ч) 180 Разгон 0-100 км/ч (с) 10,3 Ср. расход топлива (л/100 км) 3,8 Цена (руб.) от 1 244 000 * Суммарная мощность гибридной системы. Конкуренты ИСТИННЫЙ АРИЕЦ В настоящее время BMW 1-й серии на рынке сильных конкурентов, по сути, не имеет. Audi A3 - модель возрастная и вот-вот обновится, «Lexus» начнет продавать СТ 200h в апреле, Mercedes-Benz CLC к нам не поставляется. Кроме того, самая маленькая на сегодняшний день BMW не так уж и дорога - от 834 000 рублей. Правда, это стоимость 116-й «трехдверки», пятидверная модификация на 35 000 рублей дороже. BMW 120i, на которую равняются маркетологи «Lexus», стоит чуть больше миллиона, а во вполне «упакованном» виде - как раз на уровне стоимости начальной комплектации CT 200h... ПОСЛЕДНИЙ ГОД Новое поколение Audi A3 в своем концептуальном виде только что представили в Женеве. Серийная версия, судя по всему, появится осенью, поэтому нам ее стоит ожидать ближе к концу года. Что же касается текущей генерации, то она тоже относительно доступна. Начальный ценник - около 900 000 рублей. Под капот хетчбэка устанавливаются только турбированные моторы мощностью от 105 до 200 л. с. Последние, конечно, достаточно дороги, однако сравнимая (по динамике) с CT 200h модификация А3 обойдется покупателю примерно в миллион рублей. ВЕЧНЫЙ ПРЕТЕНДЕНТ «Volvo» уже давно и настойчиво стучится в двери премиум-класса, и трехдверный хетчбэк С30 в свое время стал чуть ли не первой ласточкой на этом пути. Модель построена на базе Ford Focus II, тем не менее шведам удалось довести шасси до удобоваримого уровня. Что касается сравнения С30 с Lexus, то Volvo, разумеется, существенно дешевле (699 900-1 009 900 рублей), но в то же время на дороге он новинке от «Lexus» ничем не уступает. Кроме того, в линейке есть и вполне драйверские модификации R-design c 230-сильным Т5 под капотом.

 (Голосов: 0)
 
  Mitsubishi Pajero Pinin. - Королек дороги
Категория: Тюнинг | Автор: admin | (8 мая 2012)
  "ЭТО ЧТО ЗА СОБАЧКА?" "ДА ЭТО ЖЕ МАСТИФ. ПРОСТО В ДЕТСТВЕ БОЛЕЛ". ТО ЖЕ САМОЕ МОЖНО СКАЗАТЬ И О PAJERO PININ. Автомобиль, по мнению маркетологов фирмы-производителя, рассчитан на молодых самостоятельных людей в возрасте до 30 лет, ведущих активный образ жизни. Причем предполагается, что более 60 проц. потенциальных пользователей -- женщины. Наши оценки качеств Pinin разделились в соотношении примерно 50:50. Однако все были единодушны в том, что такая машина в России придется по вкусу только очень большому оригиналу. МАСШТАБНАЯ КОПИЯ. Стилистические параллели с семейством "больших" Pajero, их цели и смысл очевидны и понятны. Массивные бамперы, рельефные "мускулы" на крыльях и бортах, подчеркнутые двухцветной окраской, угловатая строгость форм оптики и обводов кузова. Если внешность Pinin должна сообщить человеку, что перед ним не худосочный "цветок для асфальта", то это получилось. Но непонятно другое: если маленький Pinin адресован дамам, то отчего он такой суровый и "неженственный"? А если мужчинам -- не мелковат ли? Впрочем, все эти "нравится--не нравится" больше относятся к области эмоционального. А что же в области практического? Конструкция кузова Pinin обладает рядом неоспоримых достоинств. Он имеет интегрированную в кузов раму. У него очень короткий передний свес, а задний практически отсутствует. Благодаря чему углы въезда и спуска составляют 33 и 42 градуса соответственно, что в сочетании с 200-миллиметровым клиренсом означает очень хорошую проходимость и малый риск оторвать себе что-нибудь на колдобинах. ОПТИЧЕСКИЙ ОБМАН. Трехдверная версия Pinin страдала откровенным дефицитом пространства позади водителя. В длиннобазной версии это полностью устранено. Салон машины стал на 30 см длиннее, благодаря чему увеличился диапазон продольной регулировки передних сидений. Да и "галерка" стала вполне пригодной для людей среднего роста. Посадку на водительском сиденье можно отрегулировать по высоте при помощи рукоятки, действующей подобно домкрату. Это неплохо компенсирует отсутствие вертикальной регулировки рулевой колонки. Как и на предыдущих версиях, спинка заднего сиденья разделена пополам, каждая из этих частей может быть сложена целиком и имеет регулировку по углу наклона на три положения. В двойном дне багажного отделения найдется достаточно места для разных мелочей. Все это, конечно, хорошо и полезно, интерьер продуман и удобен, но слишком уж он прямолинеен и прост -- от Pininfarina ожидаешь большего. А синий цвет циферблатов приборов ничего, кроме раздражения, не вызывал. БОГАТАЯ ОБСТАНОВКА. На российский рынок пятидверный Pinin поступает в трех вариантах комплектации. Различия между ними невелики, в "стандарте" все они снабжены гидроусилителем, двумя подушками безопасности, боковыми зеркалами с обогревом и электроприводами, травмобезопасными стеклоподъемниками, а также кондиционером с противопылевым фильтром. В обязательном порядке присутствует центральный замок, иммобилайзер, магнитола либо радиоприемник с проигрывателем компакт-дисков. Переднюю консоль венчает многофункциональный дисплей, куда выводится информация с трип-компьютера о среднем расходе топлива, скорости и запасе хода. На нем же вы найдете температуру за бортом, часы и монитор аудиосистемы. Поставляемые в Россию машины предназначены для стран с холодным климатом, поэтому в стандартную комплектацию включен мощный обогреватель с дополнительными воздуховодами к ногам задних пассажиров и двухрежимный обогрев передних сидений. А еще в "северный пакет" входят аккумулятор на 65 а/Ч, генератор на 100 аЧ и стартер мощностью 1,2 кВт. Ну и, конечно, дополнительная антикоррозийная защита. НЕСТРОГОЕ СООТВЕТСТВИЕ. По экипировке Pinin значительно превосходит "одноклассников". Во-первых, двигатель. Пятидверная версия комплектуется только 2-литровым 16-клапанником с непосредственным впрыском GDi. Во-вторых, трансмиссия -- полноценный Super Select 4-i. Привод либо задний (2Н), либо постоянный полный (4Н) с плавающим распределением крутящего момента в пределах от 85:15 до 50:50 процентов на задний и передний мосты соответственно; либо полный с блокировкой межосевого дифференциала (4НLc). Для жестокого бездорожья -- полный пониженный (4LLc). Два первых варианта полного привода можно "гонять" раздаткой на скорости до 100 км/ч. В заднем мосту установлен дифференциал типа Torsen -- в общем, почти весь "джентльменский набор" джипа. Только вот пониженная какая-то "ущербная" -- передаточное число всего 1,55 (тот же Pajero Sport, например, имеет 1,92). Наверное, этих-то 0,37 разницы нам и не хватило, когда Pinin был подвергнут подлой провокации: загнан на снежную целину по ступицы колес и остановлен. Впрочем, после обязательных в таких случаях процедур с подпрыгиванием на бампере (ничего с ним не случилось), раскачиванием из стороны в сторону и подталкиванием руками он выбрался. Без посторонней помощи, если не считать упершегося в дугу "кенгурина" фотографа. Словно искупая вину, после этого Pinin исправно бороздил целину, взбирался на крутые скользкие горки, пробивал придорожные сугробы и вообще вел себя по-молодецки. Хотя осмотр днища выявил странную вещь: поперек рамы, почти посередине, вниз торчит мощная балка высотой примерно в 15 и шириной около 8 см, просто якорь какой-то... ТЕСНЫЕ КОРИДОРЫ. Удобство посадки, большую площадь остекления, чувствительный и упругий руль, энергоемкую сопротивляющуюся кренам подвеску, маневренность, точные тормоза, тихий сбалансированный и очень экономичный мотор -- все это можно записать в актив машины. Но в жизни порой один проступок может перечеркнуть целый список добрых дел... А наш Pinin, увы, оступился дважды. Во-первых, в алгоритме работы АКПП. Настройки программы управления на наиболее оптимальный режим переключений передач не всегда соответствуют тому, чего ждешь от машины. Для более или менее динамичной езды педаль газа надо постоянно вдавливать в пол. А реакция на kick-down настолько запаздывает, что это замечает даже пассажир. И от быстрых обгонов приходилось отказываться... Такой характер КПП неприятен, но приспособиться к нему можно. А вот педали тормоза и газа стали настоящей пыткой. При работе с газом педаль тормоза постоянно утыкается в среднюю часть ступни; при экстренном торможении под ногу попадают сразу две педали. А это не только неудобно, но и просто опасно: выпрыгивая из снежного плена, мы чуть было не скосили деревце. А до того, на дороге, едва не "достали" грязный зад резко оттормозившейся "Газели": жмешь на тормоз -- мотор ревет и машина продолжает рваться вперед... Причем на "педальную проблему" обратили внимание все, кто побывал за рулем этого Pinin, вне зависимости от размера обуви. Исключением стала только миниатюрная дама... Выходит, Pinin с АКПП и есть та самая "женская машина"? Слоган "большого" Pajero, подкрепленный ралли "Париж-Дакар", King of the Road, King off-Road переводится как "король на дороге, король бездорожья". Новому Pinin придется довольствоваться в лучшем случае "корольком". ТЕКСТ АНДРЕЙ ТИМОФЕЕВ, ФОТО ВАСИЛИЙ ШАПОШНИКОВ АВТОМОБИЛЬ ПРЕДОСТАВЛЕН НА ТЕСТ КОМПАНИЕЙ "РОЛЬФ ХОЛДИНГ", (095) 785-1972. СТРАХОВАНИЕ ОСУЩЕСТВЛЯЕТ "ИНГОССТРАХ", (095) 956-5555. Предмет гордости создателей Pinin -- двухлитровый двигатель с непосредственным впрыском топлива GDi (Gasoline Direct Injection). Он как бы сочетает два двигателя в одном. На холостом ходу и при спокойной езде с постоянной скоростью до 120 км/ч мотор, как утверждает компания Mitsubishi, по своей экономичности приближается к дизелю. Топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр в конце такта сжатия. Благодаря особой форме днища поршня топливо доставляется непосредственно к свече зажигания. За счет этого двигатель способен устойчиво работать на сверхбедных смесях -- с соотношением воздух/топливо 30-40:1, что недостижимо для обычных инжекторных двигателей. При резком нажатии на педаль акселератора двигатель переключается на так называемый мощностной режим, при этом соотношение воздух/топливо колеблется в пределах 13-24:1. В данном режиме топливо впрыскивается на стадии впуска и, охлаждая воздух, улучшает наполнение цилиндров, предотвращает детонацию, позволяя добиться очень высокой степени сжатия -- 11:1. Для увеличения крутящего момента "на низах" используется режим двухстадийного впрыска: первый раз топливо впрыскивается на стадии впуска, второй -- в конце такта сжатия. Мотор адаптирован для холодного климата и оснащен электронным управлением дроссельной заслонкой. Также считается, что двигатели GDi более требовательны к качеству топлива. Наталья Синдеева, генеральный продюсер радиостанции "Серебряный дождь" "Это мое, эмоциональное, но внешний вид мне не понравился. Я не люблю невзрачных мужчин, непонятные дела, невнятные автомобили... Размер, как известно, не имеет значения, но если это джип, он должен быть мускулистым, квадратным, одним словом, внятным. Как, например, "Гелендеваген". Или "Дефендер". А эта машина где-то посередине -- чуть от джипа, чуть от легковой... Салон, пожалуй, легкомысленный. Вроде бы джип, но обивочки разноцветные, приборчики голубенькие... Хотя, если брать в расчет абстрактную женщину-водителя, то, пожалуй, эта машина может понравиться. Она в общем-то милая внутри, комфортная, похожа на легковую. Просто передвигаться в ней мне понравилось: ехать, даже по сугробам, было легко, комфортно чувствуешь себя внутри. Машина приятно тормозит, хорошо слушается руля. Но это не героиня моего романа. Динамики ей явно не хватает, а я хочу ездить быстро. В целом, хорошая машина, но -- не моя..." НАВЕСНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ (Цены автосалона "Диамант") Защита бампера ("кенгурин") $810 Защита противотуманных фар $85 Жесткий чехол запасного колеса с замком $357 Хромированная насадка на выхлопную трубу $75

 (Голосов: 0)
 
  Renault Clio
Категория: Тюнинг | Автор: admin | (8 мая 2012)
  тест-драйв renault clioПочему, оценивая очередную городскую машинку, мы делаем поправку на скромные размеры? Например, обновленный Renault Clio в этом совершенно не нуждается "Взрослый" уровень безопасности, приемлемая вместимость, достойный список оборудования - все присутствует. Что за червоточинка консерватизма и предубеждений мешает жителям некоторых стран, в том числе и России, воспринимать эти машины всерьез, снять с них ярлык девичьих игрушек?.. Ход моих мыслей оборвал коллега, резко бросив 2-литровый Clio GT в очередную "шпильку" на дорогах Португалии. Большая разница Clio не самая успешная модель Renault в России. Он не так популярен, как бюджетные Logan и Symbol или практичный седан Megane. В 2008 г. продано около 1100 хэтчбеков - чуть больше, чем "пожилых" Citroen C3, но немного меньше, чем сходящих со сцены дорогих Volkswagen Polo. А разрыв с показателями Peugeot 207 (6625 единиц) или Opel Corsa (почти 30 тыс.!) кажется непреодолимым. Упоминать бюджетные бестселлеры вроде Hyundai Getz или Chevrolet Aveo и вовсе бессмысленно. В Европе все наоборот - большинству хэтчбеков класса "B" Renault Clio III отвел роль догоняющих. В 2006 г. он даже завоевал титул "Автомобиль года". С тех пор расстановка сил существенно изменилась, появились новые сильные игроки - Mazda 2, Ford Fiesta, на подходе Hyundai i20. Самое время для рестайлинга. Как бы не вышло осечки - с "подтяжкой лица" слегка перемудрили. Понятно желание менеджеров приблизить внешность к новому корпоративному стилю, заданному Megane, но непонятно исполнение. Огромный зев воздухозаборника, очерченный клыками переднего бампера, странно видеть на компактной и изящной французской машине. А замысел был лаконичен, что традиционно для европейского дизайна. Строго говоря, весь передок образован парой кривых и набором горизонталей. Конечный результат отчего-то вышел не таким привлекательным, но "живьем" машина не отталкивает и не теряется в потоке, с какой стороны ни посмотреть. тест-драйв renault clioClio III заметно больше своего предшественника: он на 20 см перерос Clio II, чем и задал новую тенденцию в малом классе. (Такая же метаморфоза произошла с Peugeot 207.) Наш 3-дверный Clio GT даже длиннее Volkswagen Golf III, что первому Clio 1990 г. и не снилось. Никто не ждал и такого количества версий. Например, Clio GT с 2-литровым 140-сильным мотором внешне отличается накладками на переднем бампере и порогах, выхлопной "двустволкой" и серебристыми зеркалами. Вид у машинки одновременно и милый, и задиристый, как и ее название: французское "жэ-тэ" звучит несколько вульгарно для нашего уха, но не без доли шарма. Настроен тонко Но не шармом единым! GT отличается более жесткими пружинами и другими амортизаторами. Характеристики электроусилителя руля перенастроили - это уже для всех машин. Кренов в поворотах практически нет - предел бокового ускорения определяется по визгу шин, руль не "закусывает", хотя усилие на нем непостоянно: "баранка" чуть легче в околонулевой зоне. Тормоза порадовали: они схватывают не так резко, как обычно на французских машинах. Плавность хода пристойная - никакой раскачки и клевков. Подвеска жесткая, но не настолько, чтобы даже на сельских дорогах почувствовать дискомфорт. В целом на ходу автомобиль остался собой, ведь за управляемость Clio и любят. Жаль, экологические нормы вынуждают инженеров лишать двигатели изрядной доли темперамента: 16-клапанную "четверку" приходится раскручивать до 3500 об/мин, чтобы перестать сомневаться: да, именно 2 л и 140 л. с. А что же изменилось? Сразу замечаешь, что в машине необычайно тихо. Подобной шумоизоляцией не мог похвастать Megane II, а для автомобилей класса "B" такой акустический комфорт в салоне вообще в новинку. Другие отличия GT тоже заметны лишь в салоне. Кресла с развитой боковой поддержкой, отделанные серебристыми полосами, прекрасно фиксируют тело и не напрягают спину. Руль обшит перфорированной кожей с белой строчкой - удобно и красиво. Но в остальном интерьер тот же: серьезные недостатки отсутствуют, но и впечатления добротного, качественного продукта нет. Может быть, это из-за недорогих материалов, или из-за "игрушечного" дизайна приборного щитка, или маленьких эргономических просчетов. Подлокотники на дверях мягкие, но в том месте, где лежит кисть, - жесткий гулкий пластик. Аудиосистема все так же просит немедленного хирургического вмешательства - на серебристой консоли инородное тело из серой пластмассы! Разъемы AUX и USB, конечно, функциональны, но на качество звука, увы, не влияют. тест-драйв renault clioК сожалению, на презентации не было машин в российской спецификации - "пятидверок" с 1,6-литровым 110-сильным мотором. Сам двигатель остался прежним, и нам он уже знаком - без особого огонька, но достаточно тяговитый для 1180-килограммовой машинки (для снижения массы не только бамперы, но и передние крылья изготовлены из пластика). И не слишком прожорливый: даже с "немолодым" 4-диапазонным "автоматом" он расходует 7,5 л бензина на 100 км пути в смешанном цикле. Присмотримся к 5-дверному кузову. По длине и колесной базе машина идентична "трехдверке", различия лишь в размере дверных проемов. Люди средней комплекции проникнут на заднее сиденье без проблем и вполне комфортно усядутся, но втроем будет тесновато. А передние двери даже лучше - не надо каждый раз ворочать огромной "калиткой". Пятидверный Clio уже претендует на роль небольшого семейного автомобиля. Под капотом у машинки оказался 1,5-литровый 105-сильный турбодизель dCi. Главное впечатление от поездки с таким мотором - сожаление: в России этот двигатель предлагаться не будет. Зато никто не отнимет у россиян прочие радости: электронный ключ-карту, неплохие зеркала, емкий багажник с большим проемом, четкий механизм 6-ступенчатой "механики" и по-европейски информативную педаль сцепления. тест-драйв renault clioУслуги штурмана. Недорого Одним из главных преимуществ рестайлингового Clio на рынке любой страны станет новая бюджетная навигационная система Carminat TomTom. Маркетологи Renault установили, что самой желанной опцией для покупателей компактных машин сегодня является именно спутниковая навигация. Одновременно многие отдают предпочтение карманным навигаторам благодаря их невысокой стоимости и гибкости в использовании, которую редко обеспечивают фирменные навигационные системы. Совместно с TomTom, экспертами в области портативной навигации, инженеры Renault разработали бортовую систему стоимостью менее 500 евро, обладающую всеми достоинствами карманных навигаторов. Например, карты хранятся на SD-карточке - обновлять их легко и удобно. Кроме того, пользователи Carminat TomTom сами могут участвовать в создании общей базы данных по местам, представляющим интерес, и сообщать о любых изменениях карт с помощью сервиса MapShare. Система показалась функциональной и удобной в управлении. Благодаря стационарной антенне прием GPS-сигнала устойчивый. Маршрут отображается на 15-сантиметровом экране. Стильный пульт ДУ выполнен так качественно, что закрадывается подозрение: уж не из Vel Satis ли его переложили? Нет, бюджетный TomTom дебютирует именно на "младших" Renault. Обновленные Clio начнут продаваться в сентябре. Тогда опубликуют и российские цены. Представители Renault обещают, что после рестайлинга Clio подорожает не слишком. Расширится и список опций. На 2010 г. запланировано начало поставок спортивного Clio RS. Этот автомобиль давно завоевал репутацию достойного трекового бойца среди прочих "горячих" хэтчбеков. "Гражданский" же Clio требует очной ставки с бестселлерами российского рынка. Только дуэль на городских улицах покажет, сможет ли Clio выйти из "зазеркалья" и сделать российские продажи пропорциональным отражением европейских. тест-драйв renault clio тест-драйв renault clio Технические характеристики Renault Clio GT Габариты, мм 4027х1707х1493 Снаряженная масса, кг 1175 База, мм 2575 Объем багажника (min/max), л 288 Тип двигателя бензиновый L4 Рабочий объем, куб. см 1997 Макс. мощность, л. с./об/мин 140/6000 Макс. момент, Нм/об/мин 194/3750 Привод на передние колеса Трансмиссия механическая 6-ступенчатая Макс. скорость, км/ч 205 Время разгона 0-100 км, с 8,7 Средний расход топлива, л/100 км 7,3 Объем бака, л 55 Андрей Моторов Фото автора и фирмы-производителя

 (Голосов: 0)
 
  Volkswagen продемонстрировал возможности моторов TSI
Категория: Тюнинг | Автор: admin | (8 мая 2012)
  Мощь моторов Volkswagen представилось возможным почувствовать уже при поездке на полигон. Водитель доставлявшего нас туда VW Multivan не жалел казённое дизельное топливо и жал тапку в пол, разгоняя микроавтобусом плотный дорожный поток. Но речь пойдёт не о дизелях. Volkswagen загнал всех на Дмитровский автополигон, дабы продемонстрировать новое механической сердце объёмом 1,4 литра под названием Система двойного наддува с послойным впрыском (TSI, Twincharger Stratified Injection), причём в двух его разновидностях. В качестве подопытных тел были использованы автомобили Touran со 140-сильным вариантом и Golf GT с «движком» мощностью 170 «лошадок». Для сравнения: атмосферный двигатель со сравнимой мощностью обладает объёмом 2,4 литра и потребляют топливо черпаками. Вот поэтому мотористы Volkswagen как дети радуются своему сокровищу. Ещё бы, ведь им удалось на базе известного 1,6-литрового мотора Прямой впрыск бензина (FSI, GDI)FSI создать экономичный двигатель со скромным рабочим объёмом и очень приличной мощностью. Причём это — первый в мире серийный бензиновый мотор с непосредственным впрыском и двойным наддувом. Внешне версия GT выглядит почти как Golf GTI. Не хватает лишь одной буквы на шильдиках. Труды немцев были отмечены наградой на конкурсе «Двигатель года» в номинации «Лучший мотор объёмом от 1 до 1,4 литра». Секретом успеха, помимо кучи технических тонкостей, стала отличная совместная игра Турбонаддувтурбонаддува и механического Компрессор (механический нагнетатель, суперчарджер)компрессора. Они настолько дружно работают, что этот 1,4-литровый мотор совсем не знаком с такими понятиями, как турбояма и недостаток тяги. Дело в том, что когда турбина не в силах создать необходимое давление на низких и средних оборотах (до 2,5 тысячи в минуту), на помощь приходит механический Компрессор (механический нагнетатель, суперчарджер)компрессор. Он быстренько поднимает давление до нужного уровня, и водитель обеспечивается необходимой в определённый момент тягой. А вот уже на высоких оборотах нагнетатель уходит с поля боя, оставляя работать турбину в одиночку. Так что Volkswagen с мотором Система двойного наддува с послойным впрыском (TSI, Twincharger Stratified Injection) одинаково хорошо прёт как на низких, так и на высоких оборотах. Немцам удалось заставить этот маленький в размерах, лёгкий на вес и со скромным объёмом двигатель вырабатывать много мощи, крутящего момента и при этом потреблять мало топлива. Заслуга слаженной работы компрессора и турбины. Все эти хвалебные псалмы доказали короткометражные тесты выше обозначенных автомобилей. Семейный Volkswagen Touran, достигая крутящего момента в 220 Нм уже на низких оборотах, в паре с коробкой Преселективная коробка передач DSG выглядит очень грозным соперником не только для семейных повозок, но и для прочего городского трафика. Разгон до «сотни» занимает лишь 8,8 секунды, а максимальная скорость составляет 205 километров в час — более чем достаточно для семейной машинки. Причём средний расход топлива 7,1 литра на 100 километров. Но это по самоуверенным данным Volkswagen, а на деле он несколько выше. Ну а 170-сильный Golf GT ещё горячее. Крутящий момент вырос до 240 Нм, да и динамики стало побольше. Разменять 100 километров в час можно уже за 7,8 секунды, а максимальная скорость равна 215 км/ч. Но это на 6-ступенчатой «механике», с коробкой Преселективная коробка передач DSG динамические характеристики чуть-чуть ниже. Аппетиты Golf GT тоже скромны — он кушает всего 7,3 литра на «сотню». И всё же впечатления от езды на машинках — двоякие. С одной стороны, если смотреть на приборы — всё замечательно: двигатель позволяет себя выкручивать до 7 тысяч оборотов в минуту, автомобили вне зависимости от степени загрузки отменно ускоряются и забираются в горку. С другой, на пустынной дороге полигона скорость и ускорения совсем не ощущаются, вот если бы в городском потоке… Кстати, ещё немного о приборах: место индикатора температуры двигателя в кокпите Golf GT занял другой, со шкалой Boost, показывающий, на сколько вы используете потенциал движка. Но самое главное — находясь за рулём Golf или Touran с моторами Система двойного наддува с послойным впрыском (TSI, Twincharger Stratified Injection) TSI, ты не испытываешь недостатка в тяге. Тяга есть, причём всегда — КПД у мотора, несмотря на малый рабочий объём, очень высокий. А вот количество рейдов на заправку для обладателя подобной машинки уменьшается. Если, конечно, вас не отпугнёт цена на автомобиль. Но это уже решать каждому в отдельности: стоимость базового Touran TSI с МКПП и 140 силёнками составляет $26,5 тысяч. За 170 «лошадок» и коробку Преселективная коробка передач DSG придётся выложить как минимум $33407. Golf, конечно же, дешевле, вот только цены пока известны лишь на 140-сильную версию. Она обойдётся в $22425 с механической коробкой и $25448 за базовую комплектацию с Преселективная коробка передач DSG. За GT придётся заплатить $30512. Но не только Golf и Touran носят на себе шильдики Система двойного наддува с послойным впрыском (TSI, Twincharger Stratified Injection) TSI - получили двигатели, в которых турбокомпрессор работает совместно с механическим нагнетателем. Благодаря их комбинированной работе удаётся существенно улучшить наполнение цилиндров во всём диапазоне оборотов двигателя. И даже при небольшом рабочем объёме получается довольно сильно поднять мощность и крутящий момент. Механический нагнетатель принудительно закачивает воздух в цилиндры на низких и средних оборотах, в это время турбина бессильна, и она работает вхолостую. При частоте вращения коленчатого вала выше 2500 об/мин использование механического нагнетателя становится необоснованным из-за больших потерь, затрачиваемых на его раскрутку. При дальнейшем повышении частоты вращения нагнетатель отключается, но к этому времени турбина успевает вступить в действие. В России уже продаётся Jetta TSI (от $27835 до $34826) и Golf Plus TSI (от $22478 до $27150). Кстати, скоро подобный мотор появится и на модели Passat, а ближе к осени дебютирует универсал на базе Golf, и он также получит под капот свою «порцию» TSI. Остаётся вопрос лишь о надёжности подобных моторов. В Volkswagen уверяют, что надёжнее только алюминиевый таз, но разве могли они сказать что-либо другое?

 (Голосов: 0)
 
  Citroen C5 HDI 2.0
Категория: Тюнинг | Автор: admin | (8 мая 2012)
  тест-драйв citroen c5 hdi 2.0Citroen C5 HDI 2.0. От 1 081 000 руб. В том, что Citroen комфортабелен, никого убеждать не нужно. А не растерял ли он свое очарование с появлением под капотом дизельных силовых агрегатов? На тест мы взяли машину с самым слабым мотором. Конечно, по сравнению с бензиновыми собратьями, звук, раздающийся из-под капота, достаточно специфичный, однако акустического и уж тем более морального дискомфорта такая его работа не доставляет. Первые метры пути особо примечательными не были. Все как обычно, тем паче что на машине стояла автоматическая 6-ступенчатая коробка передач. Интересное началось тогда, когда потребовалось быстренько убраться с перекрестка. Несмотря на то, что мощность этого двигателя 138 л. с., старт получился достаточно резвым. Конечно, 12 секунд до сотни не такой уж впечатляющий результат, но стоит вспомнить, что точно такой же динамикой может похвастать автомобиль и с двухлитровым бензиновым мотором. Дизель берет моментом. В данном случае он равен 320 Нм, и это уже при 2000 оборотов. Плюс к этому благодаря турбине с изменяемой геометрией тяга практически во всем диапазоне оборотов ровная, что тоже положительно сказывается как на динамике, так и на ездовом комфорте. Ну и самое главное, в отличие от своих бензиновых собратьев, С5 практически не расходовал топливо. Тех десяти литров солярки, которые мы залили в бак, нам вполне хватило, чтобы проехать по городу порядка ста километров. Комфортно проехать! Вождение Наибольшее удовлетворение приносит спокойная умиротворенная езда. Однако при желании на машнке можно и погарцевать. Салон Достаточно просторен и в меру наворочен, хотя, конечно, мера у каждого своя. Цена Машина стоит своих денег. Достоинства и недостатки + Умеренный аппетит, просторный и комфортный салон, энергоемкая подвеска. - Посредственная динамика. Технические характеристки Марка и модель - Citroen C5 HDI 2.0 Габариты - 4779x1860x1458 мм Двигатель - турбодизель, 1997 см3, 138 л. с./4000 мин-1 Трансмиссия - автоматическая, 5ступенчатая Динамика - 198 км/ч; 12,1 с до 100 км/ч Конкуренты - Ford Mondeo, VW Passat тест-драйв citroen c5 hdi 2.0 тест-драйв citroen c5 hdi 2.0 Автор: Олег Калаушин Фото: Игорь Кузнецов

 (Голосов: 0)
 
« назад   1 [2] 3 4  далее »
 
 Календарь
 
« Январь 2018 »
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30 31
 
 
Архив сайта
   
 
 
Copyright © 2007-2008 Заголовок вашего сайта
Powered by NG CMS
SQL запросов: 6 | Генерация страницы: 0.07 сек