Сделать стартовой | Добавить в избранное
 Зарегистрироваться
 Забыл пароль?

 
 
 Категории
   
 
 
 Популярные
   
 
 
 
 
  Кайдзен-кар Lexus RX 450h
Категория: Тюнинг | Автор: admin | (8 мая 2012)
  тест-драйв lexus rx 450hНаша жизнь наполнена стереотипами: презентацию американского в общем-то RX 350 «Lexus» устроил в родной для него Калифорнии А вот для представления гибридной версии кроссовера компания выбрала одну из самых аграрных стран Старого Света - Венгрию, родину не только вечно молодого «Икаруса», но и вечно зеленого «Глобуса», «прописавшегося» на отечественном рынке еще до падения «железного занавеса». Впрочем, вряд ли японцев трогала история международных товарных взаимоотношений... Основным посылом данного действа (пусть и не афишируемым открыто) стало утверждение, что только «зажелтевший» в окрестностях Будапешта рапс (к слову, являющийся сырьем для производства биоэтанола) и автомобиль в будущем смогут слиться в едином симбиотическом экстазе. И это будущее не так уж и далеко: тот же «Lexus» практически полностью продублировал свою модельную линейку разнокалиберными гибридами и продолжает активно работать в данном направлении, всячески указывая на то, что современный гибрид - это не просто автомобиль, дополнительный электродвигатель которого служит лишь для увеличения тяговых характеристик базового мотора, а сложнейший «интеллектуальный» комплекс, позволяющий минимизировать вред, наносимый ДВС окружающей среде. И новый RX 450h это действительно умеет, хотя бы потому, что он научился перемещаться на одних аккумуляторах. Новый RX 450h вообще много что умеет. Список технических инноваций настолько широк, что рассуждения на тему стилистики в рамках этого теста - безумная расточительность. Тем более что автомобиль полностью повторяет базовый RX (за исключением лазурных шильдиков и специально оформленной фронтальной оптики) и его «кайдзен» - неизменную составляющую фирменной философии L-finesse (что в переводе с японского означает «непрерывное стремление к совершенству»). То же, разумеется, в полной мере касается и интерьера, буквально источающего комфорт и респектабельность... Но не стоит забывать, что само по себе понятие «кайдзен» крайне многозначно и в отношении новинки приобретает несколько иной, отличный от визуально-тактильного восприятия смысл, который становится понятным, когда водитель запускает силовой агрегат. Не мотор, а именно силовой агрегат, так как привычной стартовой вибрации вы не дождетесь. ДВС запустится позже, когда нога утопит акселератор. Или не включится. Правда, при условии крайне бережного обращения с соответствующей педалью и соблюдения установленного производителем ограничения скорости (максимально экономичный режим движения EV также можно активировать принудительно). В таком случае автомобиль будет использовать только заряд аккумуляторов. Понятно, что трехкилометровый запас хода с учетом среднероссийских расстояний как минимум смешон, а максимально возможные 40 км/ч актуальны разве что в глухой столичной «пробке», но, с другой стороны, запасные километры, которые RX может пройти на абсолютно сухом баке, - пусть небольшое, но преимущество. Впрочем, стоит признать, что перемещение на копирующем электрокар кроссовере по-настоящему увлекает лишь первые пять-десять минут, после чего от него начинаешь уставать. Помимо постоянного контроля дорожной ситуации и «легитимности» выбранного маршрута на плечи «рулевого» ложится еще и не менее постоянный контроль ездовых параметров. Любое неосторожное движение, будь то перегазовка или превышение скорости, тут же «карается» неизбежным пуском бензинового мотора. Словом, это как минимум утомительно, а как максимум - небезопасно, так что куда проще изначально отдаться в заботливые руки «интеллектуальной» электроники, тем более что это ее прямая обязанность. Помимо режима EV Lexus может предложить водителю еще два ездовых режима - ECO и SNOW. Последний, как ясно из названия, разработан специально для движения в условиях гололеда. В таком случае автомобиль станет изначально использовать и электродвигатель, и бензиновый мотор, тяговые характеристики которого будут искусственно понижены, для исключения пробуксовок. Тут, кстати, не лишним будет сказать о том, что, как и предшественник, RX 450h оснащается гибридным приводом с последовательной и параллельной схемой, позволяющей приводить автомобиль в движение традиционным мотором, электродвигателем (в системе два электрических агрегата - передний и задний) или обоими источниками одновременно. Таким образом, в движении на любых скоростях система самостоятельно контролирует свою работу, постоянно оптимизируя мощностные и тяговые показатели, а также расход топлива и соответственно объем токсичных выбросов. Режим ECO в таком случае представляется основным. При его активации автомобиль в буквальном смысле слова начинает экономить на всем. Электронный акселератор демпфируется; кроме того, реакции дроссельной заслонки становятся нелинейными. Проще говоря, система отказывает водителю в праве единомоментно спровоцировать мощное ускорение (временно, конечно, но пауза между нажатием на педаль и началом соответствующего ускорения достигает секунды). Единственное, что нужно водителю, - стараться держать стрелку тахометра в помеченной зеленым цветом зоне. В таком случае он сможет убедиться в том, что заявленный японцами городской расход (6,6 литра) - величина не теоретическая, а вполне реальная. И это впечатляет, особенно если вспомнить, что под капотом 450h установлен позаимствованный у обычного RX 3,5-литровый V6. Правда, у последнего тот работает по традиционному циклу Отто, а двигатель гибридной версии - по циклу Аткинсона, вследствие чего его мощность была снижена до 249 л. с., а крутящий момент - до 317 Нм. Кстати, если, прочитав эти строки, кто-то подумает, что RX 450h стал абсолютно «беззубым», то смеем заверить, что это, мягко говоря, не так. Суммарная мощность силового агрегата новинки - 299 л. с., но главное, что тяга, которую развивают электродвигатели (335 Нм - передний и 139 Нм - задний), в полном объеме доступна еще до начала движения. В результате вторую «сотню» на спидометре этот Lexus разменивает уже через 7,8 секунды после старта, что на 0,1 секунды быстрее, чем у обычного кроссовера. С пользовательской же точки зрения хочется отметить, что делает он это не только быстро, но и ровно, в чем, без сомнения, есть заслуга новой 6-ступенчатой АКП. В ее конструкцию внедрен специальный гаситель крутильных колебаний маховика, сглаживающий толчки не только при старте и остановке мотора, но и при передаче момента. В итоге и разгон, и торможение кажутся совершенно линейными и непрерывными, как будто автомобиль оснащен не традиционной гидротрансформаторной трансмиссией, а вариатором. И все же новый RX 450h - далеко не болид. Едет он быстро, уверенно, но слишком уж респектабельно. Руль, подвески... Их настройки крайне комфортны. Они успокаивают. Причем настолько, что попытка «прохватить» какую-нибудь простейшую связку поворотов на критической скорости в буквальном смысле слова превращается в пытку. Нет, Х5 в такой ситуации определенно едет зажигательнее, Infiniti FX - не столь комфортно, но он злее и брутальнее. Lexus же - это удовольствие, теперь еще и экологическое. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Lexus RX 450h Габариты (мм) 4770х1885х1685 Колесная база (мм) 2740 Дорожный просвет (мм) 170 Масса (кг) 2185 Раб. объем двигателя (см3) 3456 Макс. мощность (л. с.) 249 (299)* Макс. крутящий момент (Нм) 317 Макс. мощность э/д (пер./задн., л. с.) 167/68 Макс. крутящий момент э/д (пер./задн., Нм) 335/139 Макс. скорость (км/ч) 200 Разгон 0-100 км/ч (с) 7,8 Средний расход топлива (л) 6,3 Цена ($) от 89 200 * В скобках - суммарная мощность гибридной системы. Владимир Жидков

 (Голосов: 0)
 
  Что первично, что вторично в новом хэтчбеке Volkswagen Polo?
Категория: Тюнинг | Автор: admin | (8 мая 2012)
  Стягивая через голову свитер, ты оказываешься в душной полутёмной камере. Немногие любят в ней задерживаться. Свет еле пробивается сквозь нити, и ты вдыхаешь впитанные одеждой запахи. Целую неделю главным ароматом в моей одиночке было благоухание полимеров «пятого» Polo. Пропиталась духом и рубашка. Тоже, кстати, поло. И эти вещички я стирать не спешу. Не скажу, что мне безумно понравился запах. Он нейтральный. Дело в другом. Я всё вдыхаю и никак не могу понять: чем, ну чем важным здесь и не пахнет? Здесь, в европейском автомобиле года. «Как вы их припарковали? Друг на друге?» Так себе шутка, хотя наши ребята действительно привезли на тест сразу два новых «половичка» - с моторами 1.2 (70 л. с.) и 1.4 (85 сил). Шагаю к новеньким Фольксвагенам за эффектом первого впечатления. На стоянке заветную парочку я надеялся вычислить просто - по исходящему от неё дивному сиянию. В моём представлении автомобиль года должен царапать склеру, придерживать, останавливать. Чтобы любые машины вокруг казались старыми рыдванами. Только сверкания нет и в помине - никаких признаков жизни. Приложил ладонь козырьком к глазам. Плохой бинокль. Ещё месяц назад Polo бросался в глаза. Тогда он интриговал, прячась в автосалонах под цветастым покрывалом и хищно скалясь с плакатов. Где всё это теперь? Вот же он! Э-э-э, нет, это собственно Golf. Ага! Так, тоже Golf. Поди их разбери теперь. Попытка издалека вычислить Polo по «прищуру пращура» провалилась. Результат дал только покоечный обход. Я хмыкнул: искомые хэтчбеки - один другому смотрит в затылок - выглядят как абсолютно разные неброские машинки. Тю. Вблизи галогенные фары Polo, вопрошавшие с картинок: «Что ты наделал?!» - не выражают и толики гнева, написанного на лице у Scirocco. Ни зависти, ни злости. И только когда Polo перед тобой строго анфас, его взгляд, подчёркнутый острыми линиями передка, становится непримиримым. В зеркалах он смотрится наиболее недовольным автомобильчиком в классе. Самый важный, животрепещущий - серебристый 85-сильный с «роботом» Преселективная коробка передач DSG. Ни дать ни взять minence grise, серый кардинал. Такие в основном и будут покупать: вот прямо буквально - в небогатой комплектации Trendline, с чёрными неокрашенными ручками дверей и корпусами зеркал. Только кругом так серо, что ноги сами несут к ярко-красной машинке. Не зря этот цвет использует пропаганда как наиболее сильный по воздействию. Хотя и синий фольксвагеновский тоже занятен, а жёлтый - обалденный, но спору нет: красному - да. А что у «аленького цветочка» движок послабее... Так ведь зато честная пятиступенчатая «механика». Магнитола в Polo 1.2 попроще, вместо климат-контроля - кондиционер, нет парктроника, руль без кожи, четыре динамика вместо шести - короче, самый доступный вариант. Но он и засунул себе в карман исходный комплект моих симпатий. Выкидной ключ от красного Polo я использовал в первую очередь. Салон серьёзен, если не сказать скучен. Пластик мягок на вид, и незачем его щупать. Спидометр с тахометром теперь безо всякой синевы в подсветке. У более дорогой версии руль с кожаным ободом и блестящей вставкой а-ля Golf. Но при этом спицы баранки выполнены из жёсткого пластика, тогда как у цельнопластикового руля на Polo 1.2 они из мягкого прорезиненного материала. Оптимизация расходов. Внутри есть куда рассоваться. Карманы на всех дверях глотают полуторалитровую бутыль. Наличествуют ёмкий охлаждаемый бардачок с USB-разъёмом и тайник в подлокотнике. Подстаканник в центральной консоли - не очень: при извлечении кола ударяется о пластик. Das Auto? Naturlich. Я, не помещающийся в Getz, я, которому противосолнечный козырёк Фиесты втирается в лоб, безмятежно устраиваюсь за рулём в плотном кресле и немедля врубаю его обогрев - не ищите ни в одной из базовых комплектаций. Шарю ногами в поисках педалей. Сцепления слева нет! Там пустой стадион, где футболист Илья Цымбаларь, известный суперигрой левой ногой, оттачивает своё мастерство. А длинноходная педаль убежала почти в центр. И расположена высоко: переносишь на неё ногу с площадки для отдыха - словно перемахиваешь через забор. Акселератор с тормозом прижаты до предела вправо и тоже на разной высоте. Футбольная тренировка продолжается: отрабатываем пас правой в одно касание. Поло, конечно, тоже игра в мяч. Но ведь клюшками и на лошадях... На площадку слева можно поставить обе ноги. Объяснение такой компоновке следует искать в требованиях к пассивной безопасности. Помните, весной в Женеве немцы обещали, что Polo будет на 50% лучше держать фронтальный удар Euro NCAP? Спрессовав педальный узел, инженеры Фольксвагена уберегли нижние конечности водителя от деформации колёсной арки. И надо сказать спасибо, и вязнут во рту слова благодарности. Впрочем, у «механического» Polo хотя бы с откликами на педаль газа всё в порядке. А у «автоматизированного» она так задемпфирована, что возникает ощущение, будто я топчу ногой сметённую в угол кучку штукатурки. Или пытаюсь придавить забившуюся в простенок мышь. На половине хода никакой реакции! И это на контрасте с вызывающе чувствительными тормозами. Ты, как предательский бильярдный шар, желаешь мягко встать у краешка лузы - и получаешь кием по лбу. Особенно это тяготит в пробках. Давишь, потихоньку наращивая усилие, замедляешься, вдруг - бац, встал как вкопанный, словно машина заглохла. С больших-то скоростей тормозить просто, с малых - неизбежный толчок-тычок. Это, можно сказать, Podlo. Я в еле ползущем тёмно-дождливом «джеме». Женщина из волочащейся рядом малолитражки чего-то от меня хочет. Никак не докричаться ей через два слоя стекла. Просит жестами открыть окно. Не буксирую же я на шланге заправочную колонку. Едва я сунулся к клавиатуре стеклоподъёмников, как мадам подхватил поток и унёс навсегда. Вероятно, барышня хотела, чтобы я рассказал ей про новый Polo. «Это не женский автомобиль! - крикнул бы я, глядя на неё с оттенком сочувствия. - Немцы не привязывают Polo к полу, тут ориентация шире: на молодых, активных и, извините, позитивных. Свобода, фан и всё такое». Прокручивая в голове эту маловероятную беседу, я смотрю вправо - нет, не торчит из бака заправочный пистолет. Мужественный ликом, в профиль Polo безоружен. И сзади прост - спасают только «дизайнерские» рассеиватели фонарей. Различие между двумя тестовыми машинками, за исключением цвета, ещё и в том, что у Polo 1.4 выставлен напоказ патрубок глушителя, а у версии 1.2 он скромно упрятан под бампер. Кто кому надерёт простодушную задницу? При параллельном разгоне до 80 км/ч машинки идут бок о бок! Первые две передачи у «механического» Polo короткие. Он катит со злонамеренным ворчанием, напоминающим дизельное. Голосит выразительно, по-своему сочно, ух! Породистый голос - это признак мужского пола, его оценили многие. Кто-то сравнил двигатель 1.2 с маленьким щенком, изображающим грозный рык своего папы-бульдога. Короче говоря, не мотор, а сукин сын. Правда, три цилиндра перестают тащить чуть раньше, чем стрелка тахометра касается красной зоны, - переключаться нужно, не дожидаясь отсечки. Рычаг «механики» перемещается легко и чётко. Хода великоваты разве что. Чуть за 40 - щелчок, вторая. Однако на следующем переключении 70-сильный моторчик (в техпаспорте он записан как 69-сильный) проваливается по оборотам, и машина с Преселективная коробка передач DSG живо уходит в отрыв. Но - с нудным будничным жужжанием. Отстающий красный едет на длиннющей третьей почти до 140 км/ч. Для города она экономичная. На шоссе - разгонная. Из-за неё Polo 1.2 проигрывает сопернику больше двух секунд в броске до сотни. Пятая передача вообще рудиментарна: в принципе, Polo хватило бы четырёхступенчатой «механики». Да и четвёртая понадобилась бы лишь в том случае, если кому-то вдруг приспичило бы разогнать малыша до паспортной максималки (165 км/ч). Что ж говорить о «роботе»: в семи-то ступенях заблудиться ещё проще. Его экономичная программа вкупе с тупым акселератором сводит на нет объективное преимущество. Субъективно Polo 1.4 не воспринимается более динамичным. Хотя короткий ряд трансмиссии позволяет серебристой машинке живее разгоняться со средних скоростей. Селектор DSG, унифицированный с теми, что ставятся на старшие Фольксвагены, кажется внутри Polo грибом-переростком. Рычаг «механики» порадовал чёткой работой, но из шести передач чаще всего мы пользовались четырьмя - тремя вперёд и задней. А ещё быть экономичнее: средний расход топлива за полтысячи километров пробега у Polo 1.4 составил 8,2 л/100 км, тогда как у красного Polo был зафиксирован минимум в 9,2 л. Вот вам и щенок. Каналья! Верхний «городской» предел заявленного расхода - 7,3-7,7 л - мы перекрывали с лихвой: доходило до 13,2 л/100 км. Да и «загородные» лабораторные показатели 4,5-4,7 л/100 км никто из нас в реальности воспроизвести не смог. Слабое утешение: качественный 95-й бензин мы уничтожали самым цивилизованным способом - оба двигателя отвечают стандарту Евро-5. Любопытно, как запоёт движок 1.4 в дуэте с той же пятиступенчатой «механикой»? Этот, последний из трёх возможных, вариант Polo остался неизученным. Шоссе и трёхзначные скорости - враждебная стихия для обоих «половичков». Слишком чувствительны к колеям, содрогаются на неровностях, норовят соскочить с траектории в повороте, повинуясь прихоти поперечного профиля дороги. А руль хоть и читаем, но почти так же лёгок, как на парковке. У серебристого на высоком ходу чуть явственнее выражен «ноль» из-за более жёстких пружин - и всё равно баранку крутить легче лёгкого. Могла бы, наверное, вертеться от малейшего дуновения, как флюгер. И как раз к порывам ветра Polo на трассе неравнодушен. Тёплый поток из дефлектора слева - машина поворачивает направо. Одна радость - относительная тишина. Полное безмолвие не устанавливается только из-за двигателей. Еду и слышу, как сзади пассажир перевернул страницу третьего тома инструкции к Polo. Шумоизоляция - на пятёрку по шестибалльной шкале. Само собой, при движении по шоссе, засыпанному шахматными фигурами, услышишь и стук пешек по аркам. Но таких дорог мало. А в городе нет-нет да и ухнет под колёсами термический шов эстакады. Polo 1.2 кругло оближет его, а серебристый ткнёт остренько седоков в пятую точку. Передние сиденья Polo держат, регулируются как надо и за доплату подогреваются. Справа мои 187 см роста не помешали мне бесцеремонно вытянуть ноги. Кстати, достаточно воздуха и над головой. Для подгонки под себя нужно крутить и домкратить. Сбросим-ка и свернём туда, где электрогидравлический усилитель раскроется с лучшей стороны. Смотрю я в сердитые фары: будем, говорю про себя, применять пытки. Хмурится Polo - вижу, выдержит. Стараясь не смотреть на автомобильчик с других, менее боевитых ракурсов, кидаю ключи палачу. Завизжали высокопрофильные мягкие зимние шины, взялся за дело азартный душегуб. Десяток кругов ада по треку, и умученный Polo возвращается ко мне дымящимся. Горят задние тормоза. Систему динамической стабилизации на Polo можно заказать за доплату. Однако насущной необходимости в ней мы не выявили. Polo на податливых зимних шинах срывается в глубокий занос только после провокации ручником. Палач, как и полагается, немногословен. Дескать, управляется машинка пресно, но безопасно. В пределе не пугает неконтролируемым сносом или заносом - мягко скользит наружу поворота всеми колёсами. Тормозной момент двигателя невелик, так что возможности контроля траектории тягой скромные. Надёжное и предсказуемое поведение очень кстати, учитывая отсутствие Электронная система курсовой устойчивости (ESP, ESC, ASMS, DSC, FRD, VSA, VSC) системы стабилизации. Электроусилитель руля не теряет производительности даже при очень быстрых вращениях. Но в целом без изюминки. Каратель хлопает дверью, сплёвывает, стягивает перчатку. Я благодарно жму ему руку, думая уже о другом. До чего приятен звук захлопывающейся дверцы! У Polo это низкий благородный «глок», а не оплеуха водосточной трубе, как у некоторых одноклассников. Щелчок при открывании тоже вкусный. Багажная дверь чмокает не менее благозвучно. Ещё один её прикол - ручка замка в виде подвижного логотипа VW, как у старших Фольксвагенов. После поездки по трассе на руке останется грязный фирменный штамп - на проходной завода в Вольфсбурге должны с уважением пропустить. По сравнению с предыдущим поколением объём не слишком вместительного багажника увеличился на 10 л - до 280 (952 л при сложенных сиденьях). Про этот отсек я придумал скороговорку: в Поло под полом пол, а под вторым полом - полноразмерная запаска. Опять «глок» - задних дверей. К удобству входа-выхода претензий ноль: из распахнутых настежь «калиток» выбрался бы и Джабба Хатт. Но находиться внутри ему было бы тяжело. А вот нам троим в тёплых куртках - терпимо. Чувство локтя возникает, конечно. Средний пассажир жалуется на центральный тоннель, боковые же удачно пристроили ноги под передние сиденья. Ещё крайним приходится чуть склонить головы из-за боковых скатов крыши. Хотя касание с потолочными ручками исключено. Главное - ехать можно, но оценка за комфорт для троих сзади равна количеству пассажиров. Прежняя фольксвагеновская голубизна осталась на дисплеях более дорогой магнитолы (справа вверху) и климат-контроля (справа внизу). В темноте они маячат в периферийном зрении едкими яркими пятнами, диссонируя с выдержанной «лунной» подсветкой приборов. Три, четыре, пять. Вышел зайчик... Чтобы перечислить милые мелочи в Polo своей пятилетней дочери, я отказался от сухих цифр и использовал образы животных. «Смотри, потолочные ручки - с микролифтом, чтоб не громыхали, - сделал Игель, ёжик. Он почему-то решил, что водителю такая ручка тоже пригодится, а мог бы и очечник вместо неё прикрутить. Заяц Хазе соорудил подсветку для зеркалец в козырьках. Это, пожалуй, единственное сугубо женское в Polo. Ну а кнопочка центрального замка с подсветкой, словно у очень дорогой машины, - это работа Кетцхена, котёнка. Видишь удобные выдвижные ящики под передними креслами? Дер Хунд, собачка, постаралась. В багажнике 12-вольтовая розетка для холодильника - спасибо удаву, Ризеншланге. Представляешь, даже буксировочная проушина снабжена пластиковым колпач...» Оглянувшись на ребёнка, я увидел, что дочка давно спит. Финальный комплимент подвеске. Приятные пустячки. Рулевая колонка регулируется и по углу наклона, и по вылету. Правда, высокая посадка всё равно диктует позу с согнутыми коленями. Человеку (если это он), который придумал расположить джойстик электрорегулировки зеркал в горизонтальной плоскости, я предлагаю поставить памятник. Вместо головы у фигуры будет нога, вместо руки — голова и так далее. Вроде все части присутствуют, а пользоваться невозможно. Клавиша центрального замка — с подсветкой! С приборной панели исчезли кругляши поменьше, показывавшие температуру охлаждающей жидкости и уровень топлива. Последний отныне очень толково отображается на дисплее в виде тающей белой полоски. «Конфорочный» выключатель света слева от руля, унифицированный с гольфовскими, чуть осовременился и переехал повыше Не экономят на мелочах. Буксировочная проушина прикрыта пластиковым колпачком. Зачем? Обороты двигателя бешено нарастают, гул переходит в рёв. Свитер в иллюминаторе становится круглым зелёным пятном. Я приютился перед стиральной машиной, как у камина, и думаю о том, что мой Ford Fusion на зимних шинах вопит вспоротой белугой точно так же. А в Polo тишь. Классный всё же автомобиль этот Volkswagen. Не шаг - прыжок кенгуру по сравнению с «четвёртым» Polo. Быстрый, юркий, упакован, продуман, безопасен. Звучен. Удобен. Нов! Опять же немецкий порядок. Das Auto. А свобода и фан? Может... ну... приноровлюсь ещё к этим чудным педалям? Силовой агрегат у Polo 1.4 немного тяжелее. Чтобы компенсировать почти 40-килограммовую прибавку в массе, судя по всему, использовались более жёсткие пружины. На брусчатке при 30 км/ч в хэтче с «роботом» острее пики вертикальных ускорений. А красный Polo их скругляет, как бы выравнивая микропрофиль «Красной площади». Технически машина на высоте. Только первично другое. Отступи на секунду немцы от своего «практиш» - и при создании нового Polo, глядишь, и произошло бы слияние моих любимых рек Надыдеи и Надидеи. Эта машинка могла родиться в образованном ими мысленном междуречье, в креативном очаге цивилизации, зажигающем индивидуальность. Без этого тоскливый титул «Автомобиль года в Европе» - весь её смысл. А разноцветный стикер на заднем стекле, что лепят всем победителям, - весь эмоциональный багаж. Сейчас междуречье неправильное: спереди я Тигр, но сзади Евфрат. Спереди я как бы зол! Ух как я зол! А на спине у меня табло-смайлик: извините, пошутил. В профиль меня, как камбалу, не видно, внутри - тихий час в немецкой деревне. Бесполый Polo с признаками обоих полов пытается понравиться всем без разбора. «Любимому половоду от весьма сдержанно оснащённого недо-Гольфа». Спасибо, конечно, но в нашем случае это 640 и 730 тысяч. Вы как хотите, а я так не хочу. Технические характеристики Модель Volkswagen Polo 1.2 Volkswagen Polo 1.4 Преселективная коробка передач DSG Кузов Тип кузова хэтчбек хэтчбек Число дверей/мест 5/5 5/5 Длина, мм 3970 3970 Ширина, мм 1682 1682 Высота, мм 1462 1462 Колёсная база, мм 2470 2470 Колея передняя/задняя, мм 1463/1456 1463/1456 Снаряжённая масса, кг 1067 1104 Полная масса, кг 1550 1580 Объём багажника, л 280-952 280-952 Двигатель Тип бензиновый бензиновый Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно Число и расположение цилиндров 3, в ряд 4, в ряд Число клапанов 12 16 Рабочий объём, см3 1198 1390 Макс. мощность, л. с./об/мин 70/5400 85/5000 Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 112/3000 132/3800 Трансмиссия Коробка передач механическая, пятиступенчатая роботизированная, семиступенчатая Привод передний передний Ходовая часть Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson Задняя подвеска полузависимая, со скручивающейся балкой полузависимая, со скручивающейся балкой Передние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые Задние тормоза дисковые дисковые Эксплуатационные характеристики Максимальная скорость, км/ч 165 177 Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 14,1 11,9 Расход топлива, л/100 км - городской цикл 7,3 7,7 - загородный цикл 4,5 4,7 - смешанный цикл 5,5 5,8 Норма токсичности Евро-5 Евро-5 Ёмкость топливного бака, л 45 45 Топливо АИ-95 АИ-95 Комплектации Базовая комплектация VW Polo 1.2 VW Polo 1.4 Преселективная коробка передач DSG Антиблокировочная система (АБС) АБС + + Подушки безопасности для водителя и переднего пассажира + + Трёхточечные ремни безопасности на всех сиденьях, спереди с регулировкой по высоте и преднатяжителями + + Травмобезопасные подголовники спереди + + Электрогидравлический усилитель рулевого управления + + Рулевая колонка с регулировкой по высоте и вылету + + Электростеклоподъёмники спереди + + Подвеска для плохих дорог + + Дисковые тормоза спереди и сзади + + Центральный замок + + Иммобилайзер + + Стальные колёса с полноразмерными колпаками + + Трёхспицевый руль + + Три подголовника сзади + + Крепления Isofix для установки двух детских сидений на заднем кресле + + Сиденье водителя с регулировкой по высоте + + Заднее сиденье трёхместное, с цельной подушкой и спинкой, складное + + Бамперы окрашены в цвет кузова + + Розетка в багажнике 12 V + + Наружные боковые зеркала с ручной настройкой изнутри, со стороны водителя - сферическое + + Полноразмерное стальное запасное колесо + + Дополнительное оборудование тестового автомобиля Кондиционер + o Климат-контроль o + Аудиосистема с поддержкой MP3 + + Электростеклоподъёмники сзади + + Пакет электрики Comfort + + Зимний пакет + + Задний парктроник o + Противоугонная система + + Центральный подлокотник спереди с нишей для вещей и двумя подстаканниками для задних пассажиров + + Датчики давления в шинах + + Ассиметрично разделённое заднее сиденье + + Двойной пол в багажнике + + Многофункциональный дисплей + + Руль с декором «матовый хром» o + Мультимедийный разъём o + Противотуманные фары со статичным поворотным светом o + Режим дневного света фар o + Цена базовой комплектации 475 291 554 808 Цена протестированного автомобиля 638 000 731 000 Обозначения: + - входит в базовую комплектацию; - - отсутствует; o - опция, установленная на тестируемый автомобиль. Техника Новое поколение хэтчбека построено на платформе PQ25 - модернизированной «тележке» предыдущего Polo. Колёсная база растянута на четыре миллиметра, колея расширена на 30 мм, а стойки McPherson спереди и скручивающаяся балка сзади перенастроены в спортивном ключе. Кузов нового Polo на 7,5% (благодаря повышенному содержанию высокопрочных сталей) легче предыдущего, а жёсткость на кручение возросла до 18 000 Н•м/град. Атмосферных бензиновых моторов у Polo два - трёхцилиндровый 1.2 (60 и 70 сил) и 85-сильная «четвёрка» 1.4. Эти агрегаты ставились ещё на модель прошлого поколения. Для новой генерации алюминиевые двигатели сделали чуть мощнее (на пять-десять «лошадей»), снабдили иной системой впрыска, новой программой управления и оптимизированным газораспределительным механизмом. Последнее изменение, а также использование доработанного масляного насоса помогли уменьшить шум при работе. Моторы отвечают нормам Евро-5. Дизайн Работавшая над проектом команда во главе с итальянцем Флавио Манцони считает, что новый Polo можно рассматривать как первое наглядное воплощение принципа integrale («полный, цельный, единый»). Создатели автомобиля говорят о «простоте дизайна в нашем сложном мире». По их словам, Polo - это кропотливая работа над пропорциями, устранение несущественного, умеренность в «символах силы», отказ от избыточности или «особенностей с последствиями». Вот именно! У 44-летнего Флавио Манцони (второй справа) богатое портфолио: в числе его последних работ - концепты Volkswagen Up! и BlueSport, «шестой» Golf и Scirocco. Ранее итальянец создавал интерьеры для нескольких Сеатов, координировал проекты марок Lancia и FIAT. Стоит ли удивляться, что Манцони уходит с поста главного креативщика Фольксвагена. С 1 января 2010 года Флавио будет шеф-дизайнером Ferrari. Безопасность В активе Polo - пятизвёздочный рейтинг программы Euro NCAP. Polo 1.2 независимые эксперты разбили в конце минувшего лета. Безопасность находящихся в автомобиле взрослых была оценена на 90% (32 балла). И если пассажиру имеет смысл опасаться разве что не лучшего подголовника, то водителю стоит остерегаться жёсткой рулевой колонки, которая может представлять опасность для бёдер. Плюс при боковом ударе есть риск повредить грудную клетку. Дети в салоне, по мнению специалистов, защищены на 86% (42 очка). В своём комментарии Euro NCAP отмечает: хорошо, что подушка безопасности пассажира может быть отключена, чтобы можно было развернуть детское кресло против хода движения. Тем не менее информация о статусе этой подушки водителю передаётся недостаточно чётко. Оказавшимся на пути Polo пешеходам можно посочувствовать - 41% (15 баллов). Виной тому края бампера и капота. Ассистирующие водителю системы безопасности Polo набрали 71% (5 очков). История Название модели допускает два варианта толкования. Согласно первому, в имени Polo «дует полярный ветер» (прослеживается аналогия с Пассатом и Scirocco). Вторая, общепринятая версия гласит, что речь скорее об игре в мяч клюшками верхом на лошадях, то есть о спорте, как в случае с Гольфом. Подтверждение тому - Volkswagen Derby, одна из модификаций Polo. Дерби - это, как и поло, скачки. Однако изначально Polo назывался Audi 50. Этот трёхдверный хэтчбек сошёл с конвейера в 1974 году и продавался (говорят, не очень хорошо) исключительно в Европе. Таким образом, Polo родился на заводе в Вольфсбурге в 1975-м как продукт банального бедж-инжиниринга и стал самой маленькой моделью Фольксвагена на тот момент (и являлся таковой вплоть до 1998 года). Первое поколение, обозначенное как Mark I (Typ 86), к концу производства в 1979 году разошлось по миру тиражом 500 тысяч экземпляров. Модель обзавелась версиями Polo GT и Derby-седан, оснащались машинки рядными бензиновыми «четвёрками» объёмом 895, 1093 и 1272 «кубиков». Их мощность варьировалась в пределах 35-60 л. с. Первое обновление Polo пережил в 1979-1981 годах: ему поменяли бампер, решётку, фары и переделали приборную панель. В октябре 1981 года увидела свет вторая генерация Polo - Mark II (Typ 86C). Главное нововведение - вариант кузова с почти вертикальной задней стойкой: на некоторых рынках это даже назвали универсалом, а машину с наклонённой стойкой - купе. Третью модификацию, седан, именовали Polo Classic, а о Derby решили забыть. За годы жизни второго поколения (1981-1990) производство Polo было налажено в Испании, где VW поглотил компанию SEAT. К 1983-му был выпущен миллионный Polo, а к 1986-му подоспел и второй миллион. На руку Polo играли размеры: он был крупнее едва ли не всех своих конкурентов (Ford Fiesta, Peugeot 205, Fiat Uno, Nissan Micra) и выбивался из категории «супермини», если судить по цене, комфортности и спецификациям, и относился скорее к классу небольших семейных автомобилей, а таковыми тогда считались, к примеру, Ford Escort и Opel Kadett. Надёжность и качество сборки Polo были по меркам той эпохи поистине высококлассными. «Второй» Polo славен ещё и тем, что на нём инженеры VW обкатывали всяческие технические новинки, например нагнетатели наддува G-Lader, впоследствии внедрённые на том же Гольфе, Пассате и других моделях концерна. Кстати, в те годы ассортимент рядных «четвёрок» Polo пополнился двумя дизелями (1.3 и 1.4). Фейслифтинг, проведённый в преддверии третьего поколения (в 1990-1994 годах), не ограничился косметическими изменениями. Кроме квадратных фар, иных фонарей, бампера и интерьера, были и ещё новшества: фольксвагеновцы улучшили Polo шасси, подвеску и тормоза. В дополнение к старой карбюраторной версии модель получила двигатель с одноточечным впрыском топлива и каталитическим нейтрализатором, что «совпало» с ужесточением европейских экологических стандартов по выбросам. Также в пакет обновлений вошла такая умная по тем временам функция, как возможность не оставлять в машине кассетную магнитолу. Уносившие её с собой потребители высоко оценили новую меру безопасности. А сотрудники концерна радовались не только этому, но и успехам Polo GT, который в тот период по-настоящему расцвёл. Поколение номер 3 - Mark III (Typ 6N) - являло собой модель на новом шасси, разделившую платформу, панель приборов, двигатели и ещё кое-что со «вторым» Сеатом Ibiza. Та платформа, кстати, объединяла Polo и с «третьим» Гольфом: Множество деталей и все компоненты подвески были у трёх моделей взаимозаменяемыми, хотя внешне машины различались: общих кузовных панелей у них не было. С 1994 года хэтчбеки Polo стали не только трёх-, но и пятидверными. Их интерьер - перелицованный салон Сеата Кордовы. Автомобили оснащались в том числе бензиновыми «четвёрками» 1.4 и 1.6, а также дизелем 1.9. Мощность - от 44 до 100 л. с., тогда как Polo GTI мог похвастать 120-сильным 16-клапанным мотором. В конце 1990-х автомобильная пресса неоднократно награждала Polo титулами Best Supermini и Best Economy Car. Обновление 2000 года было заявлено как замена 70% компонентов, но внешне машинка изменилась не так уж сильно. Новые интерьер, фары, бамперы. Отныне кузов - полностью оцинкованный, правда, по части формы впечатляющих трансформаций он не претерпел, только поменялись некоторые панели. Зато стандартом стали гидроусилитель руля, Антиблокировочная система (АБС) АБС и подушки безопасности. Введённый тогда же в оборот новый трёхцилиндровый двигатель 1.4 TDI получил высокие оценки экспертов за надёжность, расход топлива и приведённую мощность. В 1996-2002 годы на южноафриканском рынке продавалась модель под названием Volkswagen Polo Playa - бедж-инжиниринговое воплощение «второй» Ибицы. От Плаи решили отказаться, когда до Южной Африки добрался «четвёртый» Polo - Mark IV (Typ 9N), самая узнаваемая деталь которого - четыре круглые фары. По сравнению с третьим поколением у того автомобиля новым было всё, в том числе платформа - общая с «третьей» Ибицей и первыми двумя генерациями Фабии. Говоря о Polo IV, иначе как переменным его успех не называют. Продавался он не так хорошо, как некоторые ранние Polo. И Top Gear, в 1998 году назвавший предыдущее поколение Best Supermini, на сей раз констатировал откровенный провал: в основанном на опросах рейтинге «четвёртый» Polo сильно уступил большинству своих соперников, включая Фиесту, Корсу, Clio и Peugeot 206. В 2005 году Вальтер де Сильва поменял Polo корму, фары и фонари, но хитом модель так и не стала. Оставив за рамками этой истории кроссовер CrossPolo и его предшественника Polo Fun/Polo Dune, напоследок заметим, что на успех пятого поколения Volkswagen надеется ещё и в связи с моделью Polo BlueMotion - самым экономичным в мире пятиместным автомобилем, выпуск которого должен начаться в феврале 2010 года. За кадром Шанс устроить «лосиный тест» с настоящим живым оленем на какие-то секунды выпал нам во время съёмок в красивейшем спортивно-стрелковом комплексе «Лисья нора». Именно олени, а не лисы чувствуют здесь себя хозяевами, разгуливая где попало и превращая газоны в «минные поля». Михаил Петровский на миг утратил бдительность и «подорвался» на одном из неприятных «фугасов». История получила продолжение на картодроме «Маяк»: «Не представляю себя в этой машине», - отрезал наш главред, прыгнул в серебристый Polo и «сжёг» ему тормозные колодки. В это время нас заметил на треке проезжавший мимо читатель и «безошибочно» опознал в одном из Polo «шестой» Golf. Так мы оказались героями шпионерской хроники.

 (Голосов: 0)
 
  Выбор Skoda Octavia, Ford Focus
Категория: Тюнинг | Автор: admin | (8 мая 2012)
  тест-драйв skoda octavia, ford focusАтмосферник с «автоматом» - против турбированного мотора с ручной коробкой передач… К чему такой выбор для теста? Автомобили заведомо разные: спокойная, семейная Skoda Octavia и почти молодежный Ford Focus. Принадлежащие к одному классу, но к разным социальным группам, модели российской сборки могли бы и не пересекаться на поле боя за покупателя. Но есть у них еще одно общее: то, что и поставило точку в спорах об актуальности сегодняшней дуэли. И это общее - цена. Ручная коробка передач - для активных водителей. «Автомат» - для лентяев. С «один-и-четыре» можно разве что «тошнить» из пробки в пробку, а «два-и-ноль» - это всегда куча положительных эмоций. Еще не проехав ни километра на тестовых автомобилях, я готов был закопаться в сыпавшихся на меня штампах и догмах. Но хотелось разобраться в вопросе без лишних эмоций. Итак, Octavia с «наддувным» мотором TSI объемом всего 1.4 - бесформенный «овощ», городской зануда и изгой светофорных стартов? Производитель, похоже, иного мнения, иначе не настаивал бы на роботизированной коробке DSG вместо обычного «автомата» именно для этого мотора. А преселективная DSG - это быстрые и четкие переключения, за которые нужно приплатить без малого 60 000 руб. Вряд ли конструкторы рискнули бы оживить передовой, но дорогой трансмиссией заведомо кислый мотор: «кислым» как раз считают двигатель 1.6 (102 л. с.), для которого доступен обычный гидротрансформаторный «автомат». А 1.4 с турбиной - все-таки живчик. Мотор действительно заводной, а главное - чрезвычайно эластичный. На скоростях, предписанных ПДД, можно сколь угодно много ошибаться с выбором передачи: 122 лошадиные силы вытянут. А распознать турбопровал в ровном настойчивом разгоне и вовсе невозможно! Кстати, этот мотор - такой же, как и на «Тигуане», только не отягощенный компрессором. От этого он несколько вяло ведет себя на низах, зато обладает более покладистым характером, позволяя передвигаться динамично, но без дерготни. Вспомнить же, что под капотом - меньше «полторашки», пришлось на трассе Москва - Петербург. На скоростных обгонах внимательнее выбирайте передачу! Шесть рядов - отличный вариант для экономии топлива (рекорд - 6.2 л!), но на высоких скоростях готовьте пониженную заранее: разгон может кончиться раньше, чем вы завершите маневр. Другое дело - Focus 2.0. Мощный агрегат, который разгоняет «соплатформенные2 Ford Mazda 3 и Volvo C30, зарекомендовал себя той отправной точкой, после которой начинаешь хотеть спортивный ST (или MPS). тест-драйв skoda octavia, ford focusДвигатель очень неплох: с толком крутится до красной зоны, «везет» с низов и, вкупе с четкой механической коробкой передач (а фордовские КПП - именно такие), доставляет массу позитива как в городе, так и на трассе. А что же «автомат»? Старая гидротрансформаторная коробка на четыре диапазона работы, уходящая корнями в прошлый век, оставила странное впечатление. Первый, и, пожалуй, основной недостаток - упорное нежелание уходить в кик-даун. Машина движется по принципу «газ-подождали-покрутили мотор у красной зоны несколько секунд-переключились». От прыткости «Фокуса» с ручной коробкой нет и следа! Передвигаться динамично, конечно, можно - аккуратно обращаясь с газом, предугадывая моменты переключения и на этом строя весь режим движения. Но я знал другой Ford 2.0 - отзывчивый, динамичный, и такой расклад меня никак не устраивал. И Focus, и Octavia собраны российскими руками. Первый производится на заводе Ford во Всеволожске, вторая - на Калужском Volkswagen. Причем обе модели - так называемого «полного цикла»: со сваркой и с окраской кузовов. Глобальных проблем с качеством сборки мы не обнаружили. Да, у «Форда» больше зазоры между внутренними панелями в салоне, а между пластиковой облицовкой и дверью и вовсе можно уместить палец, но зато на неровностях салон ведет себя тихо, не досаждая «сверчками» и прочими насекомыми. «Шкода» же порадовала более мягким пластиком и тщательной подгонкой деталей - вот они, немецкие корни! Стоило же выехать на брусчатку, как салон наполнился отчетливым скрипом. Откуда? Да сам мягкий, податливый пластик и скрипит! Причем скрип сигнализирует о недостаточной жесткости кузова, хотя база у Skoda меньше, чем у Ford (2 578 против 2 640 мм); в салоне же последнего всю поездку по брусчатке было тихо. Видимо, все дело в том, что Octavia досталась нам в исполнении «лифт-бек», а такой кузов податливее на изгиб, чем трехобъемник (которого среди модификаций нет). Зато багажник «Шкоды» - просто клад! По сравнению с ним отсек «Фокуса» не более чем бардачок. тест-драйв skoda octavia, ford focusЕсли обратиться к цифрам, то разница будет не столь глобальна (560 против 490 л), но ведь, при желании, багажник «Октавии» можно нагрузить по стекло! Только попробуй потом изящно захлопнуть заднюю «калитку»: дверь тяжелая, механизм упругий. Но и в «Форде» сэкономили: ручки для закрывания багажника нет вовсе. За практически равную стоимость Ford Focus оснащен заметно лучше. Помимо уже упомянутого «автомата», в машине есть ксеноновый головной свет, раздельный климат-контроль, CD-чейнджер (опции) и четыре подушки безопасности. Кстати, в комплектации «Титаниум» предусмотрены комфортные передние кресла с развитой боковой поддержкой. За более тесный салон и меньший багажник «Фокус2 отыгрывается еще и псевдоспортивными фишками: к примеру, возможностью самому отрегулировать усилие на руле. Skoda проще: две подушки, климатическая установка и магнитола с возможностью чтения MP3. Но это минимализм без ущерба для самолюбия: отделкой она побогаче, цветами - интереснее…И за рулем «Октавии» рослый водитель будет чувствовать себя комфортнее, поскольку диапазон регулировок руля (в двух направлениях) у нее больше. Управляются обе машины неплохо, достаточно остро реагируя на команды. Skoda - чуть более валкая, зато информативность руля с электромеханическим усилителем выше, чем у «Фокуса». «Спортивный» режим в настройках электроусилителя последнего (а сам механизм комбинированный - электромотор+гидронасос) не более чем фикция. Да, руль становится тяжелее, но информативности это не добавляет. Впрочем, есть еще и «комфортный», и «стандартный» варианты работы, и найти среди них оптимальный не так трудно. Безопасность По методике EuroNCAP испытывались модели еще до фейслифтинга: Skoda Octavia и Ford Focus, оба - 2004 модельного года. «Чех» сумел завоевать четыре звезды, заработав 11 баллов за фронтальный удар и 16 - за боковой. Эксперты признали невысокой защиту ног водителя и «достаточной» - голеней переднего пассажира. Focus за удар в область средней стойки и передней двери показал схожий результат; в лобовом же был сильнее - 16 баллов (грудь водителя защищена «достаточно», все остальное - «хорошо»), за что и получил заслуженные пять звезд. Обе машины испытывались и на лояльность к пешеходам; результат - две звезды из четырех. Защита детей внутри салона при столкновении и у Ford, и у Skoda была признана одинаково хорошей. Итог: по четыре звезды из пяти на брата. Итог дуэли не очевиден. Если выбирать умом, то по соотношению «цена/оснащения» Ford Focus даст фору многим - не только Skoda Oktavia. Да и набившая оскомину присказка, что, выбрав машину с «автоматом», к ручной коробке дороги больше нет, не пустой звук. Кому-то действительно удобнее без третьей педали, а то, что машина «не едет» - так это стерпится. Бойкая, интересная Octavia рушит стереотипы о несовместимости больших машин и маленьких моторов; оттого она становится ближе пусть не уму, но сердцу. Автор этого текста выбирал вторым. Понимая, что, получи мы на тест двухлитровый Focus с ручной коробкой, расклад сил получился бы иным. Автор: Александр Михайлов Фото: Роман Останин тест-драйв skoda octavia, ford focus тест-драйв skoda octavia, ford focus тест-драйв skoda octavia, ford focus тест-драйв skoda octavia, ford focus

 (Голосов: 0)
 
  Subaru Impreza. - Обзор новой модификации Subaru Impreza в кузове седан. По-настоящему практичный автомобиль
Категория: Тюнинг | Автор: admin | (8 мая 2012)
  тест-драйв subaru imprezaДо недавнего времени в японской линейке Subaru Impreza были только хэтчбэки, но ныне к ним добавился и седан, который именуется Impreza Anesis. Автомобиль получил удлиненный задний багажник, кузов у него совсем другой по сравнению с родными «братьями», поэтому есть все основания полагать, что и на ходу он ведет себя иначе. Насколько иначе - об этом мы попросили рассказать нашего журналиста, который уж успел проехаться на новом Subaru. Молодящийся седан В автомобильном семействе Impreza появился 4-дверный седан Impreza Anesis. В чем его внешнее отличие от других автомобилей семейства Impreza? Ну, во-первых, у него массивные задние стойки, не такие, как у хэтчбэка, а во-вторых, сзади к нему приделан багажник и, таким образом, длина машины выросла на 165 мм. Что же касается колесной базы (2 620 мм), то она остался прежней, как и масса машины в базовой модификации (1 230 кг). Все последние модели хэтчбэков отличаются спортивной внешностью, что убедительно доказывает непреложную истину: хэтчбэк предназначен, прежде всего, для молодых водителей. И если затем на его базе создается 4-дверный седан, то он - и тому можно привести немало примеров - становится своего рода антиподом хэтчбэка, примером солидности и спокойствия. Так вот, модельный ряд Impreza в этом плане не стал исключением, правда, совсем уж скромником новый седан не назовешь. Посмотрите: во-первых, он имеет клиновидную форму, что подчеркивает его целеустремленность, и во-вторых, зайдите сзади, и вы увидите совсем не скромные, нарочито увеличенные по размеру задние фонари. Как мне кажется, этот седан пусть не совсем для молодежи, но, все-таки, молодящийся. Что еще следует отметить? Кузов седана, по сравнению с хэтчбэком, выгладит более стильным, сбалансированным. И даже спойлер, которым оборудуются машины «топовой» комплектации Anesis 2.0 i-S, выглядит на крышке багажника вполне гармонично. тест-драйв subaru imprezaЖесткий кузов Перед тем, как тронуться с места, я некоторое время просто сидел в салоне, чтобы понять, шумит мотор или нет. Пришел к выводу, что нет, не шумит. По-крайней мере, шума в салоне неподвижно стоящей машины значительно меньше, чем в хэтчбэке. Ладно, трогаюсь с места и начинаю набирать скорость. Я заранее был информирован о том, что подвеска и колеса, в общем-то, такие же, как у хэтчбэка, а вот кузов в задней части оказался усиленным. И это, нужно заметить, сразу же дало о себе знать и во многом предопределило мое положительное отношение ко всем остальному в машине. Заднее стекло закреплено намертво, поэтому оно меньше вибрирует, перегородка, отделяющая салон от подкапотного пространства прекрасно заизолирована - вот почему внутри нет такого шума, как в хэтчбэке, ни на ходу, ни на стоянке. Мне даже стало казаться, что и подвеска оказалась усиленной, хотя, повторяю, ее изменения не коснулись. Теперь обратимся к задней части кузова. В хэтчбэке нельзя обойтись без дополнительного элемента жесткости, который, понятно, утяжеляет зад. У седана же имеется лишь легкая крышка заднего багажника. Естественно, что из-за этого центр тяжести оказался чуть ниже, чем у хэтчбэка, отсюда и чуть лучшая устойчивость. В справке, касающейся технических данных нового седана, я не нашел сведений о весе отдельных частей машины, поэтому полный сравнительный расклад дать не могу. Седан лучше держится на прямой, его меньше раскачивает, что, безусловно, делает его более легким и удобным в управлении. Когда мы говорим о крене машины во время прохождения поворотов, важно определить, на какой именно высоте проходит ось, вокруг которой поворачивается кузов. Нелишне заметить, что хэтчбэк скомпонован таким образом, что у него эта линия в задней части тест-драйв subaru imprezaРасполагается выше, чем в передней. Иными словами, она находится под определенным углом к поверхности дороги. Что же касается седана, то у него ось крена располагается почти параллельно земной поверхности, отсюда и разница в поведении. Задняя часть седана прижимается к дороге с большой силой, стремление машины вернуться в изначальное положение после прохождения поворота оказывается сильней, чем можно себе представить по внешним пропорциям кузова. Само собой разумеется, что и по прямой Anesis бежит уверенней, чем его брат хэтчбэк. Поворот управляемых колес от одной мертвой точки до другой происходит в три оборота рулевого колеса, и для этого большого усилия от водителя не требуется. Расстояние между точкой пересечения оси поворота колес с дорогой и центром контактного пятна шины на дороге составляет +10 мм, из чего следует, что колеса, поворачиваясь, встречают довольно активное противодействие со стороны дороги. А рулевое передаточное число, хоть и высокое, но без перебора. По идее, если бы сделать его еще больше, передок машины менял бы направление проворней, но тогда бы рулевое управление седана Anesis потеряло бы ту натуральность, ту естественность, которая ныне ему присуща в полной мере. В силу всего вышесказанного, центр поворота (то есть, центр окружности, описываемой колесами поворачивающей машины) не остается чуть сзади, как обычно бывает у современных переднеприводных машин, а находится ближе к середине. От этого на повороте находящиеся внутри люди не испытывают особого дискомфорта, и продолжают сидеть прямо. тест-драйв subaru imprezaОрдинарность тоже может быть востребованной Двигатель автомобиля 2.0 i-S развивает максимальную мощность в 140 л. с. и выдает крутящий момент в 19,0 кг-м. Нельзя сказать, что он произвел на меня слишком сильное впечатление на высоких оборотах, однако в промежутке от 2 000 до 3 000 управляться с ним было легко. Конечно, 4-цилиндровый «оппозитник», стоящий вдоль шасси, имеет склонность к повышенной вибрации, но, по крайней мере, его не бросает вверх и вниз тем сильнее, чем больше развиваемый крутящий момент. В паре с двигателем действует 4-ступенчатый «автомат», что идет несколько вразрез с модным увлечением многоступенчатыми трансмиссиями. Тем не менее, при переключениях сильных перепадов я не почувствовал, все происходило в высшей степени плавно и последовательно, а когда нужно было притормозить двигателем, достаточно было только понизиться на одну ступень, и это было уже чувствительно. Размышляя над тем, чем именно сможет заслужить новый седан Impreza Anesis благосклонность покупателей, я пришел к выводу, что это вряд ли будет плавно работающий двигатель или хорошая управляемость. Нет, главное - это то, что он является машиной на каждый день, может стать надежным помощником в быту. Именно за это, думаю, его и будут покупать. тест-драйв subaru imprezaА что: сидения удобные, садиться в машину и выходить из нее легко. Сидя за рулем, имеешь перед собой прекрасный обзор, багажник настолько объемный, что способен вместить в себя целых 4 больших сумки для игры в гольф. Если этого объема мало, можно повалить вперед спинку заднего сидения и соединить багажное отделение с пассажирским салоном, причем, пол этого багажника будет совершенно ровным, без порогов. Одним словом, все, что нужно для типично бытовой машины, у седана Anesis имеется. К таким автомобилям обычно легко привыкают, а потом долго не могут от них отказаться. Anesis не отнесешь к числу модных новинок, но и отсталым его назвать тоже никак нельзя. Так что на звание по-настоящему практичного автомобиля он, по-моему, тянет вполне. Техническая характеристика автомобиля Subaru Impreza Anesis 2.0 i-S Полная длина: 4 580 мм. Полная ширина: 1 740 мм. Полная высота: 1 475 мм. Колесная база: 2 620 мм. Вес машины: 1 290 кг. Привод: передний. Двигатель: 2,0-литровый 4-цилиндровый с горизонтально-оппозитным расположением цилиндров, механизм газораспределения DOHC с 16-ю клапанами, развиваемая мощность 140 л. с. при 5 600 об/мин., наибольший крутящий момент 19,0 кг-м при 4 400 об/мин. Базовая цена машины: 2 016 000 иен. Цена машины, на которой делалась испытательная поездка: 2 331 000 иен. Разница в цене возникла из-за опционного оборудования и материалов: устройство «доступ без ключа», «кнопочный пуск», иммобилайзер, телескопическая рулевая колонка, навигационная система с жестким диском. тест-драйв subaru impreza тест-драйв subaru impreza тест-драйв subaru impreza тест-драйв subaru impreza

 (Голосов: 0)
 
  Infiniti M35. Зимний спорт
Категория: Тюнинг | Автор: admin | (8 мая 2012)
  Автомобили, которые отлично продаются в Америке, как правило, не очень популярны в России. Infiniti M35х доказывает, что из любого правила есть приятные исключения. Это кажется невероятным, но в конце зимы в Москве все-таки появился снег. Когда закончился декабрь, в столице была еще осень, а когда наступил февраль, многие решили, что пришла весна. Размышляя о причудах природы, можно предположить, что внуки наших внуков уже не будут знать, что такое снеговик и лыжи, а вместо елки станут наряжать пальму. Пожалуй, это не так уж плохо, но пока я пишу эти слова, снег за день укрыл город и предместья. Еще вчера небо было чистым, а дороги сухими, поэтому снег зимой в очередной раз стал настоящим сюрпризом для дорожных служб. Чтобы облегчить жизнь автовладельцам, сотрудники ГИБДД то и дело перекрывали кольцевую дорогу, а город больше напоминал огромную парковку. Должно быть, с моей стороны было бы учтиво посочувствовать тем бедолагам, которые оказались за рулем в этот день, но разве вы задумываетесь о тяжкой жизни офисной уборщицы, наслаждаясь морем, солнцем и белоснежным песком таиландского острова Самуй? Правду говоря, мне немного стыдно, но в тот день, когда всем было плохо, я испытывал истинное удовольствие. Разумеется, Самуй здесь ни при чем, а вот Япония и Америка оказались к этому причастны. Ведь именно японцы создали для американского рынка автомобиль, за рулем которого можно "оторваться" на заснеженных дорогах России. Итак, перед нами Infiniti М35х. При созерцании его внушительного силуэта может показаться, что Infiniti M годится в конкуренты Mercedes-Benz S-класса, но в действительности седан Infiniti на 20 мм короче Audi A6 и на 80 мм длиннее земляка столь же благородных кровей - Lexus GS. Это значит, что его главные конкуренты - седаны Е-класса. Правда, цены на Infiniti M могут сильно озадачить конкурентов. Базовая версия Premium с 3,5-литровым двигателем V6 и автоматической коробкой обойдется в 64900 долларов - немецкие седаны в сравнимой комплектации дороже на 10-15 тыс.! А если рассматривать M45 Elite (V8 4.5, 339 л. с.), то разница в цене составит почти 30%. Но для России, где пять месяцев в году приходится ездить на зимних шинах, есть еще более привлекательное предложение - седан М35х с системой полного привода ATTESA E-TS. Он на 3000 долларов дороже заднеприводной версии, но при этом дешевле BMW 530Xi, Mercedes-Benz E350 4Matic, Audi A6 3.2 quattro, не говоря уже о Honda Legend с инновационной системой привода SH-AWD. Даже топ-версия Elite, под завязку начиненная атрибутами роскоши, обходится дешевле 70 тыс. долларов! Именно такой автомобиль поднимал мне настроение во время снежного апокалипсиса в Москве. Монумент премиум-класса Если бы семейка Флинтстоун жила в наше время и занималась прибыльным бизнесом, то ее глава непременно приобрел бы Infiniti M35. Пока меня не волнует то, что внутри, но выглядит автомобиль прямо-таки "олигархично". Монументальность очертаний и обилие хрома всегда вызывали уважение, но в данном случае 1900 кг выглядят как никогда убедительно. Откуда ни взгляни, этого автомобиля всегда много. Спереди агрессии добавляет "хищная" оптика с ксеноновыми "пушками", сбоку - многоспицевые диски 18-дюймовых колес, сзади - огромные плафоны фонарей, в которых сияют светодиодные огни габаритов, символизируя щедрость Infiniti при проектировании М-серии: мол, для хорошего автомобиля нам ничего не жалко. И все бы неплохо, но задок тяжеловат. Пусть багажник огромен и "запаска" полноразмерная, но когда смотришь на короткий передний свес, заведенные на крылья фары, покатые стойки лобового стекла, то предвкушаешь "корму" в стиле крепко сбитых "баварцев" или игривых "итальянок". Ан нет, располневшим от фастфуда американцам должен прийтись по вкусу раздавшийся на "премиальных" дрожжах Infiniti M. К тому у этой полноты есть сугубо практические достоинства. Не спешите садиться за руль. Понятно, что с 280 л. с. под капотом и четырьмя выпускными патрубками под задним бампером этот автомобиль зазывает испытать его в деле. И, поверьте, он оправдывает ожидания. Но для полноты ощущений сначала попробуйте себя в роли пассажира. На заднем диване ничуть не хуже, чем в Седане классом выше. Крыша не давит, в плечах не жмет, колени не упираются в спинку переднего кресла, и посадочные места скроены на славу. Кроме того, для задних пассажиров предусмотрены персональная климатическая зона, подогрев и регулировка сидений, а также автоматическая шторка заднего стекла. Так что, если вы готовы передать руль персональному водителю, М35 приятно удивит высоким уровнем комфорта. Но водителя для этого автомобиля подобрать непросто, потому что M35 настроен таким образом, что, пересев в него, скажем, из спорткупе Nissan Z350, нехватки динамики не почувствуешь. Здесь небольшой руль с профилированным ободом, внятная оцифровка приборов, утопленных в глубоких колодцах, и компактный селектор "автомата". Правда, переключать передачи в ручном режиме не очень удобно из-за большего, чем ожидаешь, усилия на селекторе, а в быстрых поворотах не хватает боковой поддержки кресел. Ну и ладно, зато в пробках спина не устает. Видно, что здесь старались совместить уют и в определенном смысле классическую роскошь с передовыми технологиями электронной промышленности. Вот мягкая кожа, приятный на вид и на ощупь пластик, массивная деревянная полоса на передней панели. А вот полированный алюминий и манипулятор фирменной мультимедийной системы. Этот кругляш и девять вспомогательных кнопок японцы никак не назвали, но упомянуть об удобстве пользования ими стоит, так как если отличительной чертой немецкой мультимедиа является занятная графика, то Infiniti ставит во главу угла эргономику. Правда, кнопку отключения системы стабилизации приходится нащупывать по памяти. Компромисс премиум-класса А как обстоят дела с комфортом? Акустический комфорт мог бы быть выше - в салон проникает шум от дороги, после 120 км/ч "запевают" боковые зеркала, а рокот V6 слышен уже с 2000 об/мин. Хорошо, что вибрации сведены к минимуму и работа подвески почти не чувствуется. После 300 км по бетонке я убедился, что подвеска действительно адаптирована для наших дорог. А еще полноприводная версия выше заднеприводной на 15 мм. Вряд ли увеличенный клиренс поможет преодолеть бездорожье, но сугробы М35х не помеха. К тому же передние колеса подключаются весьма оперативно, и вот уже седан "гребет" всеми четырьмя "лапами". На заснеженной дороге М35х сохраняет заднеприводные повадки - автомобиль легко уходит в занос и так же легко контролируется. Вскоре вы даже не замечаете, как уже машинально тянетесь к кнопке отключения системы стабилизации - попробуй откажи себе в таком удовольствии! Ведь помимо легкой, предсказуемой управляемости М35х прекрасно звучит! Его "сердце" - знаменитый двигатель серии VQ35. В нем 280 л. с. и 363 Нм. Он не столь экономичен, как 3,2-литровый FSI Audi, и не так бесшумен, как 3-литровый агрегат Lexus, но в чем ему не откажешь, так это в характере. С ним относительно легкое купе Z350 демонстрирует поистине неистовую динамику, а могучий Pathfinder выстреливает с места как из рогатки. Так что для М-серии он - то что надо. Разгон до первой "сотни" занимает примерно 7 с, но из-за спортивного рычания VQ35 кажется, что набор скорости происходит не хуже, чем в М45 с его 340-сильным V8. Ох уж эти эмоции! M35х подогревает их, но не позволяет кипеть. Он предлагает удовольствие от вождения, но и всем своим видом говорит: спокойная езда удается мне не хуже. С одной стороны - VQ35, а с другой - упругая, бесшумная подвеска, плавный "автомат" и широкой подлокотник под правым локтем. Пожалуй, этот М35х мог бы стать звездой ралли автомобилей luxury, если бы такое существовало, потому что проходить повороты в управляемом заносе, придерживая руль одной рукой, - это как раз то, что могло бы развлечь топ-менеджера после монотонного рабочего дня. И, можете себе представить, здесь даже нет зуммера, предупреждающего о непристегнутом ремне безопасности. Это значит, что, пока вы едете в супермаркет за углом, машина не будет докучать душераздирающим писком. Вместе с тем в М35 собрано столько средств активной и пассивной безопасности, что хватило бы на пару приличных хэтчбеков "гольф"-класса. Вся концепция Infiniti M35х построена на компромиссах. Как и все, что родом из Америки, М35 увесист, комфортабелен и не так уж дорог. Но его "папа" и "мама" - японцы, а значит, в его жилах течет кровь настоящего бойца. Водитель чувствует в нем скорость и проворство, а пассажир - надежность и учтивость. Мне же остается надеяться, что в скором времени до России доберется еще один новый седан класса "D" - Infiniti G35. А пока на улице зима, можно наслаждаться зимними видами спорта. Технические характеристики Infiniti M35х Габариты, мм 4900х1795х1524 База, мм 2900 Снаряженная масса, кг 1900 Тип двигателя бензиновый V6 Рабочий объем, куб. см 3498 Макс. мощность, л. с./об/мин 280/6200 Макс. момент, Нм/об/мин 363/4800 Трансмиссия автоматическая 5-диапазонная Привод полный Макс. скорость, км/ч 206 Шины 245/45 R18 Время разгона 0-100 км, с 7,1 Расход топлива (средний), л/100 км 13,7 Объем бака, л 76 Станислав Гончаренко Фото автора

 (Голосов: 0)
 
« назад   1 2 [3] 4  далее »
 
 Календарь
 
« Декабрь 2018 »
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31
 
 
Архив сайта
   
 
 
SQL запросов: 6 | Генерация страницы: 0.07 сек